想问一下，全时电四驱怎么理解？

是说在电池没电时，只能工作在串联模式吗？

发动机还能直驱车轮吗？
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『全时电四驱』是区别于『纯燃油四驱』的一个概念，这两种四驱架构的关键差异在于：
『纯燃油四驱』需要依靠一套繁琐、臃肿的机械传动机构将分流的动力传输到辅驱车轮；『全时电四驱』则完全取消了这一套繁琐、臃肿的机械传动机构，通过辅驱车轮上的电机直接分流输出一部分动力。

也就是说，『纯燃油四驱』的主驱车轮与辅驱车轮之间的动力分配依赖于机械硬连接，而『全时电四驱』的主驱车轮与辅驱车轮之间的动力分配通过电耦合实现。

全时电四驱相对于纯燃油四驱在各方面性能指标所体现出来的优势，都是来源于这一点核心差异。

『全时电四驱』与『并联、串联、直驱、混联工作模式』是两个不同层面的概念，这两个不同层面的概念之间没有逻辑联系，不能混为一谈。

『全时电四驱』和『纯燃油四驱』是同一组，它们是全车前后轮动力分配层面的概念；
『并联(P2/P2.5单电机)』、『串联单增程』、『串并联DHT』、『行星齿轮组功率分流』是同一组，它们是混动系统能量流层面的概念。
【 在 coolfist 的大作中提到: 】
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: 想问一下，全时电四驱怎么理解？
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: 是说在电池没电时，只能工作在串联模式吗？
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修改:FHWYSH FROM 120.226.149.*
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那岂不是直驱时，电池的电会更快耗尽？

还是说，直驱前轮时，P1也发电，供后轮电机和给电池充电？

【 在 zjheric 的大作中提到: 】
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: 电池不会完全没电，只会有电量比较低的情况。
: 发动机直驱，只会出现在高速且非急加速的情况下。
: 直驱只有前轮，后轮一直是电驱。
: 【 在 coolfist 的大作中提到: 】
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FROM 117.136.35.*

“亏电/馈电”在行业技术规范中是一个有着明确定义范围的指示概念，不过在某些缺乏素养、不求甚解的自媒体口中，它被曲解成了另一种凭空臆想出来的生造词。这种在自媒体口中被曲解并被当作键盘拱火武器的“亏电/馈电”概念，也就失去了它原本的科学意义。

按照现行国际及国内行业标准中的严格界定，对于PHEV混动车型（包括REEV增程式车型）而言，“亏电/馈电”这个概念的专用指示名词是“CS模式”。翻译成通俗语言，“CS模式”的起始点就是：当电量下降到某个阈值，触发发动机介入，并且维持电量在某个损失率范围内基本平衡波动时，这时就进入了“CS模式”，也就是进入了“亏电/馈电”状态。工信部申报目录中的“亏电/馈电油耗”，也就是实验检测所得到的“CS模式油耗”。

所以，在混动技术领域的专业口径中，所有PHEV混动车型（包括REEV增程式车型）都必须并且必然进入“亏电/馈电”这个工作区间。

在进入“亏电/馈电”工作区间之后，不同架构混动车型的区别就体现在，它们会有不同的能量流传输模式：
串联(单增程)架构的车型，其能量流模式有且仅有串联这一种；
并联(P2/P2.5单电机)架构的车型，其能量流模式包括并且同时使用并联、直驱(包括混联充电)这两大类；
串并联DHT(比亚迪DMi、长城柠檬、奇瑞鲲鹏、吉利雷神等)架构的车型，其能量流模式包括并且同时使用串联、并联、直驱(包括混联充电)这三大类。

所以，具体到唐DMp车型，当它进入“亏电/馈电/CS模式”工作区间时，会根据实时采集的传感器判据来交替使用串联、并联、直驱(包括混联充电)这三大类能量流传输模式(在能量流图中，可以简易地将辅驱电机与主驱电机视为等势能的孪生节点)，不会单一地限制在某种特定模式。

【 在 coolfist 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 82.118.18.*
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让我们聚焦于最后一段话。

我总结一下，看对不对:

前后电机看做一个电机，做力矩并联，通过车轮路面机械并联。等于将DMI的P3拆成（P3+P4）。

系统会将进入CS模式的电量阈值设置得比较高，使得电池不会电压过低。

刚进入cs模式时是串联模式（有需要时并联）。

如果工况恶劣，随着电池继续放电，当电池电量过低，就只有串联模式，有余力时充电。

当进入CS且工况较轻，功率需求不大时（如平稳高速），可能进入发动机直驱，此时只有前驱，没有四驱。同时可以按需给电池充电。

即: 存在频繁两驱四驱切换的情况，并非传统意义上的全时四驱，也不是适时四驱。

如果以上猜测的策略大体正确，我的问题是，两驱工况占比如何？

如果不正确，想问，发动机何时直联？





【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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: “亏电/馈电”在行业技术规范中是一个有着明确定义范围的指示概念，不过在某些缺乏素养、不求甚解的自媒体口中，它被曲解成了另一种凭空臆想出来的生造词。这种在自媒体口中被曲解并被当作键盘拱火武器的“亏电/馈电”概念，也就失去了它原本的科学意义。
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: 按照现行国际及国内行业标准中的严格界定，对于PHEV混动车型（包括REEV增程式车型）而言，“亏电/馈电”这个概念的专用指示名词是“CS模式”。翻译成通俗语言，“CS模式”的起始点就是：当电量下降到某个阈值，触发发动机介入，并且维持电量在某个损失率范围内基本平衡波动时，这时就进入了“CS模式”，也就是进入了“亏电/馈电”状态。工信部申报目录中的“亏电/馈电油耗”，也就是实验检测所得到的“CS模式油耗”。
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