第二轮自创低门槛指标的风气：“等速续航”之后，理想L9的“热机工况油耗”及“1/3C电量”再现同类做法

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在一个良好的市场竞争环境中，车企在向外公开宣传车型的参数指标时，都会采用行业标准所规定的统一口径下的指标数据。这些数据经过国家审定部门的合格性认证并且被全行业车企通行采用，所以具备横向可比性，可以让消费者获取到可靠的车型基本信息。

但是对于某些车企来说，当行业内其它企业都采取同一项高门槛指标作为基础标识信息时，如果自己不按公序良俗出牌，第一家去采取自创的低门槛指标作为宣传标识，那么它就可以获得更多的收益。

这种破坏市场良性环境的第一轮风气，就是几年前上汽所自创的“等速续航”标识。
对于EV车型，“续航”是一项关键的性能参数。在几年前，中国国标及工信部规定的电车“续航”核心指标是“NEDC续航”，其它的几个子集测试指标仅作为附属项目存在，有效性远低于“NEDC续航”这个指标。
当时，所有车企都采用同口径的、较高门槛的“NEDC续航”作为车辆续航的基本标识信息。但是上汽却“开创性”地采用更低门槛的“等速续航”指标作为旗下电动车型的续航标识信息进行宣传，并且这种不公平的指标差距给消费者带来了较多误导，上汽也获取到较多收益。

随后，由于市场环境被破坏，其它车企不愿意接受这种不公平竞争的劣势，纷纷被迫采用更低门槛的“等速续航”名词来宣传车辆的续航信息。
再随后，当所有车企都来到同一个低维参数的起跑线时，上汽通过钻漏洞得到的那一点“利益”也就被抹平消失了。

而第二轮风气，就是理想汽车从去年开始采用的“热机工况油耗”及“1/3C电量”宣传方式。
对于混动车型（包括HEV油混、PHEV插混、REEV增程），“亏电/馈电油耗”是一项关键的性能参数，它体现了混合动力系统的技术水平。
对于插电混动车型（包括PHEV插混、REEV增程），“电池电量”是一项重要的性能参数。

在国家行业标准以及工信部审定目录中，对于新能源汽车（包括混动车型）的电池电量参数，规定的指标是“1C状态下的额定容量”，各家车企在对外宣传时也都是采用工信部审定的“1C电量”作为电池电量的基本标识信息。

对于同一块电池来说，“1C电量”模式比“1/3C电量”模式下所显示出的kWh数值更低。如果在其它车企用“1C电量”作为车型标识信息时，自己却悄悄地采用“1/3C电量”作为标识信息，那么这种鱼目混珠的做法并不会改变同一块电池的物理实体，但是在偷换概念之后，旗下车型的“电量”数值却能收获额外上浮的“惊喜”。

理想采用“1/3C电量”作为电池电量的基本宣传标识，并且在对外宣传时不说明这是“1/3C”模式下的电量数值，也不说明在工信部审定的“1C电量”数值比它所宣传的电量数值更低。

附图2中，理想L9的“电池电量”数值是工信部审定的数值，为42.6kWh；理想一直公开宣传的L9的“电池电量”数值是44.5kWh；两个数值之间的差值是4.5%。

理想将44.5kWh的“1/3C电量”数值提供给汽车之家、懂车帝、易车网等汽车圈媒体，这些媒体也很配合地将44.5kWh填在了L9车型的“电池电量”这一栏中——与此同时，这些汽车圈媒体给其它车企混动车型填写的“电池电量”数据仍是工信部审定的“1C电量”数值。


在国家行业标准以及工信部审定目录中，对于PHEV混动车型的“亏电/馈电油耗”参数，规定的指标是“CS模式油耗”或者“b状态油耗”。（附图1）

“CS模式油耗”或者“b状态油耗”都是在冷启动工况下进行测试，发动机的润滑油、冷却液回路需经传感器监测处于室温状态。

冷启动工况下的“CS模式油耗”或者“b状态油耗”，由于存在润滑油液的粘滞损耗、发动机转动部件的高摩擦损耗、冷却回路的温升损耗，其油耗数值都会比“热机工况”（90～105℃）下的油耗数值更高。 （附图6、附图7、附图8）


按照国家标准以及工信部的规定，混动车型的“亏电/馈电/最低荷电状态油耗”测定，必须在浸车之后，从23℃左右的浸车状态，冷启动开始行驶，行驶方式目前依照NEDC曲线或者WLTC曲线行驶，2025年之后依照CLTC曲线行驶。

发动机的润滑油及冷却液回路的额定工作温度（最佳温度）是90～105℃。
当润滑油及冷却液回路温度低于这个额定温度时，会产生较多的润滑油粘滞损耗、发动机转动部件高摩擦损耗、冷却液温升损耗，并且由此造成整车的油耗升高。

在到达额定温度之前，都是属于冷启动阶段；直到发动机润滑油及冷却液回路到达90～105℃的额定温度，这时才进入“热机工况”。

在这个冷启动阶段，发动机润滑油及冷却液回路的损耗造成的额外油耗损失，就是“工信部国标油耗”与“热机工况油耗”这两个油耗之间的差值来源。

“热机工况油耗”为什么会低于工信部审定的国标油耗（“亏电/馈电/最低荷电状态油耗”）？

因为工信部审定的按照国标执行的“亏电/馈电/最低荷电状态油耗”数值，其中包含了冷启动过程中由于发动机润滑油及冷却液回路损耗所造成的额外油耗损失。

而“热机工况油耗”是在发动机润滑油及冷却液处于90～105℃的额定温度状态下，开始行驶车辆，并在这种全程“热机温度”的工况下测定其油耗。所以冷启动过程中的额外油耗损失，都被“热机工况油耗”数值给完全隐藏规避了。

也就是说，冷启动工况下的工信部国标油耗包含了冷启动阶段的全部油耗损失，但是“热机工况油耗”数值却不包括这个冷启动阶段的油耗损失。


各家车企的PHEV混动车型，都是采用行业标准规定以及工信部审定的“CS模式油耗”或者“b状态油耗”指标作为车型“亏电/馈电油耗”的基本标识信息。

理想从去年开始，采用“热机工况油耗”数值进行宣传，并将其作为理想one以及理想L9车型的“亏电/馈电油耗”基础标识信息。
理想也是全行业唯一一家将“热机工况油耗”作为混动车型油耗的基础标识信息进行宣传的车企。

在对外宣传时，理想不会说明其它车企都是采用行业标准规定以及工信部审定的“CS模式油耗”/“b状态油耗”指标作为“亏电/馈电油耗”信息。

它也不会说明，旗下车型在工信部审定的“亏电/馈电油耗（CS模式油耗/b状态油耗）”数值，比它所宣传的自创式“热机工况油耗”数值高得多。

附图2中，理想L9的“燃油消耗值”（“亏电/馈电油耗”）数值是工信部审定的数值，为7.8L/100km；理想一直公开宣传的L9的“热机工况油耗”数值是5.9L/100km；
（去年款式的理想one车型则是对外宣传的6.05L/100km的“热机工况油耗”数值，工信部审定的“亏电/馈电油耗”数值为8L/100km左右）

理想在对外宣传L9的5.9L/100km数据时，不会提及L9在工信部审定的“亏电/馈电油耗”是多少，
并且它将5.9L/100km的“热机工况油耗”数值提供给汽车之家、懂车帝、易车网等汽车圈媒体后，这些媒体也很配合地将5.9L/100km填在了L9车型的“亏电/馈电油耗”这一栏中——与此同时，这些汽车圈媒体给其它车企混动车型填写的“亏电/馈电油耗”数据仍是工信部审定的“CS模式油耗/b状态油耗”数值 。

在这种情况下，理想就能通过自创低门槛标识的方式来获取不当得利。将理想L9与岚图梦想家车型做一个简单比较，就能发现理想L9车型混动系统的真实水平：

岚图梦想家：
尺寸5315*1985*1820，重量2540kg，MPV车型，
工信部审定“亏电/馈电油耗”7.4L/100km；
理想L9：
尺寸5218*1998*1800，重量2520kg，SUV车型，
工信部审定“亏电/馈电油耗”7.8L/100km。

岚图梦想家的车型体积、迎风面积、重量、空间都大于理想L9，
MPV的风阻设计难度也比SUV车型更高，
但是在国家标准及工信部规定的同一口径下，岚图梦想家的“亏电/馈电油耗”却比理想L9还要低5.4%。

另外，在国家标准及工信部规定的同一口径下，岚图梦想家的“百公里电耗”是23kWh，理想L9的“百公里电耗”是24.3kWh，岚图梦想家的“百公里电耗”比理想L9还要低5.7%。

还有一项差异比较小的指标是“纯电续航里程”，工信部审定的“纯电续航里程”指标是“全电里程”，但是另一项“等效全电里程”（附图5）数值会略高于“全电里程”（附图4）。所以如果希望数值更好看，那么就会采用“等效全电里程”作为对外宣传的“纯电续航里程”信息。

简单地说，理想L9车主如果想知道本车型相关技术指标在行业通行规范下的位置，就只能根据到手的车辆合格证或行驶证中的型号代码，在工信部数据目录中进行查询以获取真实信息。

在第一轮自创低门槛指标以钻营获利的风气中，上汽的行为造成其它车企纷纷对车型关键参数进行降维标识，以避免成为不公平竞争的受害者。
在第二轮自创低门槛指标的风气中，理想的行为可能也会让其它车企对车型关键参数进行降维标识，以避免成为不公平竞争的受害者。

如果岚图梦想家也采用低门槛的“热机工况油耗”作为“亏电/馈电油耗”的宣传标识信息，那么它的“油耗”就会比理想L9的5.9L/100km更低。

同样地，如果长城、吉利、奇瑞、广汽、东风、比亚迪、上汽、一汽、丰田、本田等车企纷纷对旗下的双电机DHT混动车型采用低门槛的“热机工况油耗”作为“亏电/馈电油耗”的宣传标识信息，
那么它们的“油耗”全都会比理想L9的5.9L/100km更低得多。

当然，也有不愿吃亏的车企已经开始采取行动，像理想汽车一样对旗下车型的关键参数进行降维标识。例如智己L7，也像理想L9一样开始采用“1/3C电量”作为电池电量的宣传标识信息。
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