根据德国媒体的报道，早期被集团转隶属到Car. Software组织架构内的1600名工作人员中间，真正算得上汽车软件专家的不过一百之数。而面对开发VW.OS这种大工程，这点力量又能干得了什么呢？

时间紧、任务急，所以老办法，外包吧……

然后一切就理所当然地失控了。

2020年7月，临近ID.3上市，主要外包的VW.OS项目，仍旧远谈不上编制完成。在勉强能使用的主界面之外，即便已经有了对应的硬件设备，许多模块和基本功能仍旧无法被调用。比如说，对于一款网联汽车来说至关重要的OTA功能。

照片里的这一幕发生在2020年8月。而森格本人，实际已经在7月份为此背锅，被免职下放到集团内非常边缘的商用车部门。

当时，交付在即的11000辆ID.3急需进行软件升级，但却由于软件方面的问题而无法采用OTA进行升级。

于是，神奇的一幕出现了——集团被迫在下萨克森州鹿镇（Rehden）临时搭建了一座占地5000平方米的帐篷，以直连数据线通过笔记本电脑对车辆进行如此诡异的“在线升级”操作。

根据事后流出的信息，当时每升级一台车，都要耗时近7个小时之久。其中包括为车辆控制器“刷机”工作，以及将信息上载至大众整车工厂数据库的耗时。

工厂方面，安排了80位工程师专职负责此事。而鹿镇的这座帐篷，一次最多可容纳120台ID.3同时“连线”升级。

于是这80名工程师，以及幕后十倍于这个数字的其他人员，被迫在长达一个月内以三班倒的方式，来完成这项本来点几下屏幕就能完成的工作。

CEO迪斯此前通过临危受命解决“排放门”事件在集团内刷出来的人望，也随着ID.3的出丑而烟消云散。工会开始向其表达积蓄已久的不满，对其发起了弹劾。毕竟在迪斯的力主之下，大众已经开启的新能源化转型，使得集团失去了数以千计的岗位。

尽管弹劾案最后因为控股的保时捷与皮耶希家族的干预，最终没有被闹到不可收拾的地步。但作为给下面一个交代的必要，迪斯仍被迫从乘用车品牌CEO位置上去职，仅保留集团CEO职务。

“百万漕工衣食所系”乃是近年来，国内网络的名哏之一。这个极其形象的比喻，直接点明了积年日久之下，不同国家、企业和团体内部，利益集团的形成和僵化。

各个部门各自主导，开发本部门需要的软件。在整个任务规划时，或者全然不关心其他部门的工作，或者是对其他部门的“跨界”抱有很大戒心。所以最后搞出这种结果，也实在不值得大惊小怪。

因为“百万漕工”也就意味着，当国家、企业甚至于某个团体面临诸多切实问题之际，“漕工”们首先考虑的不是如何去解决问题、缓和矛盾，而是巩固自己的利益。

数字化和新能源化转型确实裁撤了大众集团内许多岗位，特别是和燃油车产品相关的。但与此同时，全新的纯电产品线，以及数字化的部分，也将带来新的就业岗位。

不过这些与现在的大众工会无关。毕竟与工会利益息息相关的，是今日今时在集团内的那些工人。更何况，“数字化”那一部分增加的更多是软件领域的技术岗位，基本不会和主要由汽车工人构成的工会，一条心。

百年企业、百年品牌，是一家企业的最宝贵财富。但在不少时候，堆成山的金币，也能轻易把人压死——数十年时间形成的内部山头、既得利益群体，以及不同品牌、不同部门之间的隔阂，使得任何一项重大改革都阻力重重。

大众在VW.OS项目上面临的挫折如是。梅赛德斯-奔驰公司为平衡企业内部利益格局，按照产品、电商和售后部门之别，强行将为车主们提供的APP拆分成3个，亦然。

而与那些最老牌的车企相比，被我们称为“造车新势力”的新能源车企们，虽然没有什么百年口碑，在之前的许多年间也曾不断受到各界质疑，然而有时候轻装上阵就是最大的优势。
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