就怕对比，要特斯拉没进来这么弄还行。
1和2总结起来就是书同文车同轨的事，你和全行业不通用，这就是最大的弊端，假如你能超过特斯拉一家，你能超过全行业总和么？
特斯拉的V3超冲桩本身就带储能的，250KW功率，液冷的线，Y才60度电池，实跑430公里，就是电池不给力，要电池行，这功率能在15分钟充满。
大家都看老大怎么走，这样就不会跑偏，就是老大苹果出个流海屏大家也一窝蜂的跟，你当不了第一就没有江湖号召力。其实大家都不傻，你未来是因为第一辆车刚上市时只能跑二百多公里，怕人笑话，而把车弄成换电的，给人画个饼，现在由于惯性才停不下来。
先把车造好，续航能耗跟上大部队，第一补能是家冲，有家冲的人不会关注超冲还是换电，产品力和价格才是决定性因素。
【 在 gucasxiaot 的大作中提到: 】
: 看了下版上的各种的贴子，基本上集中在：1,换电体系资产太重，把蔚来拖垮， 2,只有蔚来一家在玩，证明了他做这个事情不被业内认可，3,限制了新车型的开发。
: 对于1, 换电站的建设成本已经很低，一个站的建设成本去除电池应该一百万上下，换电站不复杂也没那么贵，电池可以用打包给蔚能，早期蔚来补贴用户出钱给蔚能，以后规模起来开始收费ABS卖出去妥妥的一个现金流池子，同时还能拿着资金进一步扩展换电网络。相比之下超充桩一根要4-5万，蔚来的换电效率一个站怎么着也相当于40根超充桩。下一代的800V超充，大概率要建储能站，成本只会比蔚来高，不可能低，而蔚来的换电站本身就是一个储能站，改成800V超充技术上没有难点。用户的粘性非常高，超过52%的蔚来车主全场景补能用的是换电，免费是一个因素，但即使不免费，家充会稍微多一点，换电的比率也不会少太多。超充和慢充只会沦为没有家充和换电选择下的第三，第四选项
: 2, 要想实现电车想走就走而不需提前规划的补能方案，换电体系网络的密度到一定规模，实现这样的补能密度需要多少换电站呢？做个算数，全国高速公路的里程16万公里，按照蔚来的规划150公里一个站，双向全覆盖也只需要2000个换电站, 按照现在蔚来的布局，城区是高速站的三倍左右，也就是6000座，如果把一部分站放在高速公路出口三公里内与人口密度高的区域结合，总数有个6千-7千座就能完全覆盖。加在一起的建设成本也就是200亿人民币不到，现在北京一个稍微大一点的小区都不止这个金额吧。维护这块蔚来正在试点无人值守，以后的运营成本和充电桩的运营成本也差不了太多。
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