为啥充电桩无法判定车型？至少特来电识别到我的车是宋EV
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 充电桩运营商的这种做法并不是“锁电”，运营商扣掉的这5%也不是国家要求的，国家监管部门要求的只是各家车企及充电桩运营商采取补救措施，以阻止21年新国标实施之前的三元锂车型发生热失控风险——这一批三元锂车型基本都缺乏足够的防热扩散能力，不能满足21年实施的新国标所要求的最低逃生时间门槛。在电池满充情况下，这一批三元锂车型的逃生时间极短的风险更容易被放大。
: 对于充电桩运营商来说，它们正好借此机会强制掐掉5%的尾端充电时间。由于充电桩无法判定来充电的车型是否满足新国标的逃生时间要求，所以它们直接一刀切掐掉所有车辆的尾端5%。
: 这种做法对运营商是一箭双雕，
: ...................
--
FROM 1.202.112.*

充电桩运营商能够获知的只有前来充电的车型，但是它们无法获知这款车是否满足2021年开始实施的电池安全新国标中所规定的逃生时间要求。

或许你的下一个疑问是：“充电桩运营商为什么不按照2021年为时间分界线，在后台充电桩管理系统中，仅对2021年之前的三元锂车型掐掉尾端5%电量，同时对磷酸铁锂车型、2021年之后的三元锂车型开放100%电量？”

第一个原因是，用2021年这个时间点作为判定分界线是不准确的。因为国标对于新车型的管制标准是以车型的型式认证试验报告为卡口，而非以车型的发布会时间、预售时间或者交付时间为卡口。充电桩运营商无法知道某一款三元锂车型的型式认证试验报告时间是哪一天，除非它们从所有车企那里去搜集所有车型的国标认证信息——这就牵涉到了下一个原因；

第二个原因，也是最重要的原因，既然“一刀切”的懒政可以让充电桩运营商们一箭双雕、坐收渔翁之利，那它们就不会有任何动力来对充电车辆进行精细化管理——这种精细化管理既会增加运营商的成本，还可能会让它们遭受那些被“切”掉的三元锂车型车主的投诉。

例如2021年，一部分充电桩运营商曾经尝试过对欧拉的三元锂车型进行“精细化管理”，禁止欧拉电动车入站充电，但是随后就遭受到一些欧拉车主的投诉。所以充电桩运营商们宁愿“一刀切”，也不愿意对一部分三元锂车型开展精细化管理，以免落下“歧视对待”的口实。
: 【 在 godeyes 的大作中提到: 】
:
: 为啥充电桩无法判定车型？至少特来电识别到我的车是宋EV
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: :
--
修改:FHWYSH FROM 123.138.202.*
FROM 123.138.202.*

大部分时间是空闲的
【 在 Svensson 的大作中提到: 】
: 实际上提高翻台率才是对车主和运营商都有利的双赢逻辑，安全反而是个无法证实无法证伪的逻辑
: 发自「今日水木 on NOH-AN00」
--
FROM 60.208.199.*