并不是，是碳酸锂涨价
【 在 gwssi1 的大作中提到: 】
: 此前不是以芯片涨价为由提价么，现在芯片暴跌了。
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传导需要过程，明年6月份是个不错的时间

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【 在 gwssi1 的大作中提到: 】
此前不是以芯片涨价为由提价么，现在芯片暴跌了。


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现在吞噬各家新能源车企利润的主要因素，是上游大宗原料市场高昂的电池原材料价格，尤其是锂矿石的价格。现阶段，中国车企在上游锂矿石定价方面基本没有话语权。

中国虽然拥有全球最高的锂化工产品（碳酸锂/氢氧化锂/磷酸铁锂）生产能力，但是作为锂化工输入原料的锂矿石，大部分仍然是从澳大利亚/智利/阿根廷进口，来自国内锂矿的开采供应量占比很低。

所以，车企如果想要在中长期阶段保证电池原料供应的稳定性及成本平抑的持续性，那就需要从上游矿产资源开始，在全球范围内纳入足够的矿山储备量，并拥有与整车产量相匹配的矿山开采能力及锂化工生产能力。

特斯拉、大众汽车等虽然在控制上游矿产资源这条路上都有所行动，但是它们离比亚迪目前已有的矿产资源布局深度还有较远距离。

全球锂矿资源的五大主要分布区是（美国+加拿大）、（智利+阿根廷）、澳大利亚、中国、非洲。其中，美国、加拿大、澳大利亚是FEA联盟成员国，对华的政治风险较高，除此之外，比亚迪在中国、非洲、南美都在开展矿山资源收储行动。

非洲、南美这两个地区在本土之外，所以锂矿主要是作为远期资源储备，目前尚未正式落地；
但是在中国本土，比亚迪已经布局落地的锂矿资源，则足以保障500万辆以上整车产量的电池锂原料需求。

中国的锂矿主要有三大分布区（占全国比例98%以上）：四川的锂辉石矿山（硬岩型锂矿）、江西的锂云母矿山（硬岩型锂矿）、青藏高原的盐湖锂矿（卤水型锂矿）。（附图1）在这三大锂矿分布区，比亚迪都是介入程度最深、后备储量最高的车企。

在青藏高原的盐湖锂矿区，
西藏扎布耶湖是世界第三、亚洲最大的锂矿盐湖，比亚迪是扎布耶湖的第三大股东（第一大股东是西藏国资委实控企业）；察尔汗湖是青海的最大盐湖，比亚迪与察尔汗盐湖成立了合资公司进行锂矿开采（比亚迪占股49%，第一大股东是青海国资委实控企业）。

在江西的锂云母矿山区，
比亚迪已经与宜春市政府达成合作协议，比亚迪子公司在当地建设锂矿开采、锂化工生产基地，全负荷投产后，碳酸锂年产能为10万吨。——仅是这一处锂矿基地，年产能就可以满足230～280万辆EV车型或者500～600万辆PHEV车型的电池锂原料需求。

在四川的锂辉石矿山区，
目前该地区已经投产/即将投产的超大型矿山有三座：甲基卡矿山、业隆沟矿山、李家沟矿山；

其中，甲基卡矿山是全球硬岩型氧化锂资源储量最大的锂矿，目前融捷公司在该矿山进行开采工作（采矿权2041年到期，开采许可储量2900万吨），预计明年的锂精矿产量达到19万吨；
融捷公司的实际控制人是比亚迪的副董事长（也是王传福的表兄），融捷开采加工之后的锂精矿，直接供应给比亚迪旗下的电池正极材料（磷酸铁锂）生产公司。

业隆沟锂矿的开采许可储量约300万吨，采矿权所有人为盛新锂能公司；比亚迪是盛新锂能的战略投资人，战略投资份额大于目前的第三大股东。
李家沟矿山是亚洲最大的单体锂矿，单体矿脉的开采许可储量2500万吨，采矿权所有人为四川国资委实控企业——四川能投，比亚迪暂未参与该矿山的合作开发。

在四川矿区，比亚迪与当地国资委的合作伙伴是另一家国资实控企业——四川路桥。
比亚迪是四川路桥的战略投资人；四川路桥旗下有两家矿产资源开发公司：路桥矿业和蜀能矿产。路桥矿业与比亚迪合作，在四川矿区、国外矿区等地获取矿山资源（用于电池生产）；蜀能矿产目前拥有一座3700万吨储量的磷矿，并已将磷矿后端的锂化工项目（生产磷酸铁锂）委托给比亚迪经营管理，磷酸铁锂的年产能达5万吨。

简单地说，即使不考虑国外正在洽谈的锂矿收购项目，仅仅是比亚迪在中国三大核心矿产区已经布局的锂矿、锂化工基地，在建成之后，满产状态所能生产的电池正极材料（磷酸铁锂/三元锂），至少可以保障500万辆EV车型的电池供应（折算成PHEV车型的数量更高）。

新能源车时代与燃油车时代的一个重大差异就在于：
燃油车时代，车企在整车成本控制中，不需要掌握石油原料的矿产资源；但是新能源车时代，如果车企没有掌握电池原料的矿产资源，那么它面临的就会是整车成本高涨的困局。

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还有别的配件可以找到理由涨价啊，电池、电机、塑料、橡胶
【 在 gwssi1 的大作中提到: 】
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