- 主题:继续说一说我车上的热泵
这是常温型热泵空调的硬件局限，常温冷媒工质的物化特性决定了这种类型的热泵空调在大多数工况下必须与PTC一同启动制热。常温热泵空调的冷媒工质沸点是-26℃～-29℃，压缩机是不带增焓结构的常温工质压缩机，这类型空调在0℃下开始结霜，-10℃不能制热，0℃以上虽然可以产生较高的理论换热量，但是其在实际行驶工况下的制热衰减量也会大于PTC制热的效率损失，所以常温热泵空调车型一般在10℃左右就会启动PTC介入制热，并且随着环境温度的下降，PTC占据的制热比例会越来越高；到0℃时，大部分制热量都是来自于PTC而非常温型热泵。
如果想要车辆在更低的温度范围下才启动PTC介入制热，那就需要采用低温型热泵空调才能做到。低温型热泵空调的冷媒工质沸点是-52℃～-78℃，同时还要再配合专用的低温增焓压缩机，才能让热泵空调在0℃以下产生足够的有效制热量，从而降低PTC介入的环境温度。
换句话说，常温型热泵空调虽然可以比单独PTC节能，但在多数实际驾驶场景下的节能范围并不大。只有低温型热泵空调才能在更广的范围内实现比单独PTC显著节能的效果。
:【 在 bslszmm 的大作中提到: 】
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: 今天上午我去了亦庄的极狐交付中心，想查查我的热泵到底什么情况。
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: 接待人员把车开进车间，让我在接待室等着。过了一会接待人员过来说，检查过了，电脑上显示开始制热时ptc和热泵同时工作，压缩机的运转速度1250转。达到设定温度后ptc和热泵交替工作，进入保温状态。我问接待人员，为何压缩机运转速度1250转，不能提高转速，一开始就4000转全力制热，非要ptc配合着加热吗？另外ptc和热泵交替工作是个什么逻辑，北京目前的天气，零上14度，热泵的最佳工况，用得着ptc吗？感觉厂家根本就没对热泵进行标定就拿出来卖了。接待人员表示无能为力。
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这不是极狐/北汽的问题，而是因为它们在国内供应链中买不到低温型热泵空调（BYD生产的低温型热泵空调目前暂不能满足内部订单需求，所以未向外供应），在国外供应链中则要花很高的价格才能从几家垄断供应商手中买到低温型热泵空调。
这也是所有国内车企（除BYD之外）面临的局面，所以它们都还未能在量产车型中搭载低温型热泵空调。
车载低温型热泵空调可以使用的低温型冷媒工质只有R290、R410a、R744（CO2）、新式混合工质这4种类型。
截止目前，
国外量产搭载低温型热泵空调的新能源车企只有大众（ID3/4/6选装包）、奥迪（e-qron一部分车型）、奔驰（eqs/e），采用的是R744冷媒工质，低温型热泵空调整体采购自供应商；
国内量产搭载低温型热泵空调的新能源车企只有比亚迪（海豚、海豹、元plus、汉EV22、唐EV22、DMP车型、一部分DMi车型、大巴车型），乘用车中采用的是R410a冷媒工质，商用车（大巴）中采用的是R744冷媒工质，低温型热泵空调为自研自产，产量缺口部分从供应商处补充采购。
其它所有车企在新能源车型中搭载的热泵空调，全部都是采用R134a、R1234yf这两种常温型冷媒工质的常温型热泵空调，包括特斯拉的热泵空调也是采用R1234yf常温型冷媒工质。
（如果采用R1234yf冷媒工质，每kg都需要向美国杜邦公司缴纳较高的配方专利费用。）
为了避免像其它车企一样被国外供应商漫天要价卡脖子或者攫取高额专利费，BYD在扩大R744冷媒系统产能与研发新冷媒配方专利这两个方向上都在重点投入。
扩大R744冷媒系统产能后，BYD就可以将R744低温型冷媒工质从商用车普及到更多的乘用车车型；
研发新冷媒配方成功后，BYD就可以采用新配方的低温型冷媒工质来生产更平价的低温型热泵空调，从而避免像R1234yf一样被国外公司索取高额专利费。
:【 在 ylh0315 的大作中提到: 】
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: 明白了，北汽这么做没错，它用的不是低温型热泵。
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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R1234yf是美国杜邦公司和美国霍尼韦尔合作开发，这两家美国公司都享有R1234yf的专利收益权。中国车企如果使用R1234yf，缴纳给美国的专利费会由这两家公司进行内部分成。
在中美多次双边谈判中，美国都不愿意降低高额专利费，只有竭泽而渔的态度，所以至今只有极少数中国车型采用R1234yf。中国车企都在等待国产自主供应链企业的平价冷媒热泵产能落地与提升，以摆脱美国的专利威胁。
【 在 firstmj 的大作中提到: 】
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: R1234yf冷媒，是霍尼韦尔还是杜邦的专利产品？
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 119.246.227.*
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