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- 主题:别光盯着电池储能技术突破，电机节能也很重要
- 电机电控整体效率已经在96%以上。没多少空间了。
【 在 leyouyip 的大作中提到: 】
: 比如现在百公里20个电的车，电机要节能30%，这个增加的续航可是也了不起。有电机方面的专业迪庆么，电机节能比起电池储能的突破，哪个更难？
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FROM 221.221.54.* - 30%没戏。不过，大电机在低功率下的效率还有点空间。
比如，60巡航的功率只需要7kw左右，对于100～200kw的电机来说，这个功率下的效率，还是有油水的。
【 在 zowave 的大作中提到: 】
: 现在电动车电机效率已经达到95%左右，能量守恒怎么可能在再节能30%？
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FROM 221.221.54.* - 错。高速能耗的是物理定律。
电车低速能耗小。
【 在 test321 的大作中提到: 】
: 门外小白表示，现在电车明显的能耗缺陷在于，高速耗电大。
: 原因在于，相比油车，电车没有变速箱。现在只适配了低速工况。
: 但这个问题，除了加变速箱，好像很难解决。
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FROM 221.221.54.* - 不是。电机在高速运转时是恒功率特性。而且效率很高。
【 在 juinjwst 的大作中提到: 】
: 那不就是因为没有变速箱么
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FROM 221.221.54.* - 实验室与实际没多大差别，看看电机效率云图吧！
这是10年前的永磁同步电机，效率94%包括了高转速区段。
现在的，带上电控，效率在92%~96%之间。
【 在 zyzx77 的大作中提到: 】
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: 这些数字是实验室里的，骗骗小白的。
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修改:ylh0315 FROM 221.221.54.*
FROM 221.221.54.* - 那就是在92%之上的效率所能达到的电耗水平，已经没有几个点能让你发挥了。
当年modelX可是30度电百公里，进化到现在基本到头了。
【 在 zyzx77 的大作中提到: 】
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: 你看看实车市场数据行吗？
: 120巡航。
: ...................
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FROM 221.221.54.* - 刷新一下29楼看看。
也就是低转速低扭矩区域还有点油水。对应60KPH巡航。
【 在 zyzx77 的大作中提到: 】
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: 你看看实车市场数据行吗？
: 120巡航。
: ...................
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修改:ylh0315 FROM 221.221.54.*
FROM 221.221.54.* - 测试的样本就是在量产电机上进行的。通过固定速比变速箱耦合到轮子，没有啥损耗环节了。
固定速比变速箱比可变速比变速箱效率还是要高一些的。
【 在 zyzx77 的大作中提到: 】
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: 1、理论和实践是两回事。大部分商家数据可信度极低。
: 2、你过于片面，电机不是只有效率一件事会影响电耗，还有最高转速，还有加工工艺，还要材料精度。
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FROM 221.221.54.* - 你就看29楼图，94%线包括了7000转的高扭区域。
7000转对应120KPH，3500转对应60KPH，2300转对应40KPH（效率依然高达92%）高速低速都兼顾了，都在高效区域。你看有啥问题吗？
【 在 zyzx77 的大作中提到: 】
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: 1、理论和实践是两回事。大部分商家数据可信度极低。
: 2、你过于片面，电机不是只有效率一件事会影响电耗，还有最高转速，还有加工工艺，还要材料精度。
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修改:ylh0315 FROM 221.221.54.*
FROM 221.221.54.* - 电机的高效工作区间，最高速度与最低速度之比超过2（见29楼图94%效率线包括了2500转~7000转的广阔区间），就是说兼顾60KPH~120KPH范围毫无问题。
国产车如此设计就够了，特斯拉要兼顾国外，200KPH巡航的效率，难度高一些。
【 在 test321 的大作中提到: 】
: 这只是设计工况不同，特斯拉偏向于高速工况，国产车偏向于市区工况。
: 你有兴趣的话，去看国家技术规划。电车能耗，淘汰线和领先线的差距，不会超过20%。
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修改:ylh0315 FROM 221.221.54.*
FROM 221.221.54.*