本人今天全面改变看法，之前对新势力的存活还是误判了，主要原因还是燃油车思维，燃油车时代市场只能容纳十来个汽车品牌，核心原因还是发动机变速箱等卡住了大部分企业。
电车时代三电已经完全没有门槛，电池的集中度高一点但根本不是因为技术门槛高，电池没有多少技术门槛，行业转型也特别快，电池是个苦逼活规模与成本因素是关键，车企插手电池也是为了自保，电池厂商为了长远考虑也不会一棵树上吊死，所以电池拿捏不了车企，至于电驱电控早就烂大街了。
等于说三电已经彻底零门槛了，你花钱就能搞定。
三电是核心技术纯粹就是忽悠，有一家公司长期欺骗他的客户，号称他自主掌握电车的三电核心技术，实际情况是外购小公司的东西都比他的好，特斯拉的领先也只是通过软件领先，另外特斯拉一直在抢先布局最先进的行业技术，即便如此也没领先多少，所谓领先不过是因为其他厂家太黑了，以次充好。
所谓的靠三电领先除了特斯拉能吹一下，其他人这么说就是赤裸裸的欺诈。
电车时代的核心技术是软件与芯片，这与整车厂关系不大，芯片厂与软件商也没有自己造车的动力，所以都能买到。
电车最终走向了电脑手机的老路。整车厂能买来所有东西，组装然后卖掉。
车企搞不定软件与芯片就没有所谓的核心技术，有的只是综合竞争力。软件还有个别车企能自己搞定，比如特斯拉，芯片绝无可能。
至于自主软件与外购第三方软件能不能拉开差距目前还没有定论，但是芯片软件厂商独立不受车企控制几乎是必然。
这是油车时代与电车时代最大的区别，油车时代大型车企垄断了发动机变速箱，但是到了电车时代所有人都得受制于芯片软件，至少也是平等关系。
这种巨大的市场格局改变带来的是，造车门槛被大大降低，巨头不能垄断市场了。
所以电车时代能存活的品牌将是燃油车时代的几倍。
以中国市场为例，个人估算至少能存活二三十个汽车品牌。
这个依据不是说电车门槛降低了大家都涌进来造车所以多了，而是第三方零件厂商可以搞定一切，车企能精准定位市场，市场的供求关系会更加完美，因为消费者需求的多样性。
就好比，原来十万块你只能买紧凑家用轿车，现在有十种车型可以选，因为车企的车型开发门槛非常低了。
综上所述，我认为蔚小理不是能不能活下去的问题，而是能活的好好的，很多不如这三家的新势力只要能精准定位都能活下来。
时代变了，现在就看谁能最快速的满足市场需求，直到市场饱和，像特斯拉这种只开发极少数车型是不可能成为巨头的，要大量成倍的开发各类车型才可能成为电车巨头。
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丰田不搞电车搞氢能源估计也是这么想的，电车技术没有很难的地方，无法搞护城河去建立

自己垄断的优势


【 在 qinshimingyu 的大作中提到: 】
: 本人今天全面改变看法，之前对新势力的存活还是误判了，主要原因还是燃油车思维，燃油车时代市场只能容纳十来个汽车品牌，核心原因还是发动机变速箱等卡住了大部分企业。
: 电车时代三电已经完全没有门槛，电池的集中度高一点但根本不是因为技术门槛高，电池没有多少技术门槛，行业转型也特别快，电池是个苦逼活规模与成本因素是关键，车企插手电池也是为了自保，电池厂商为了长远考虑也不会一棵树上吊死，所以电池拿捏不了车企，至于电驱电控早就
: 么蠼至恕
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手机电脑都没几家了
【 在 qinshimingyu 的大作中提到: 】
: 本人今天全面改变看法，之前对新势力的存活还是误判了，主要原因还是燃油车思维，燃油车时代市场只能容纳十来个汽车品牌，核心原 ...
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以中国市场为例，目前存在多少个油车品牌？

【 在 qinshimingyu 的大作中提到: 】
: 本人今天全面改变看法，之前对新势力的存活还是误判了，主要原因还是燃油车思维，燃油车时代市场只能容纳十来个汽车品牌，核心原因还是发动机变速箱等卡住了大部分企业。
: 电车时代三电已经完全没有门槛，电池的集中度高一点但根本不是因为技术门槛高，电池没有多少技术门槛，行业转型也特别快，电池是个苦逼活规模与成本因素是关键，车企插手电池也是为了自保，电池厂商为了长远考虑也不会一棵树上吊死，所以电池拿捏不了车企，至于电驱电控早就烂大街了。
: 等于说三电已经彻底零门槛了，你花钱就能搞定。
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