- 主题:蔚来的换电模式完蛋了
有两个问题，第一大规模部署涉及到的电力扩容问题需要电网做大规模的电力基础设施改造，同时充电的尖峰冲击对电网稳定极度不友好，电网没动力做这种改造。
第二，按照现有的480KW充电或者250KW的超充桩，高功率充电时间只能维护几分钟，之后充电功率大幅下滑，100KW电池从0充满怎么着也得半小时以上，假定十个桩同时充电，用户花费的的时间成本也得300分钟，如果十辆车同时去换电，最后一台车换电时间也只需要等45分钟，加上换完也只要五十分钟，平均到每辆车平均从等待到换完也只需要30分钟。考虑到桩和换电站的投入成本，对电网的冲击，占用土地资源方面，换电是有优势的。
【 在 snwofox303 的大作中提到: 】
: 华为的600kw超充桩已经开始部署，800kw的已经在南方电网测试。宁德时代麒麟电池已经开始量产，充电10分钟可以10-80%。这个充电速度已经达到蔚来换电的速度。这只是单车的速度。实际上充电桩可以多车同时进行，而蔚来换电站只能单车！也就是说蔚来换电模式面对超充模式，无论是时间，体验还是综合成本，全面处于劣势。蔚来换电完蛋了。
: 还有些木头脑袋说超充桩电网受不了。一次10台车同时600wk充电那电网是受不了。可需要这样吗？只要能满足2-3台车同时满负荷工作就足够碾压蔚来的换电站了。车多了降低功率即可。即便这样不也比蔚来换电站排大队强的多？
: 不放弃换电模式，蔚来结局只能是死路一条
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车价贵要看品牌策略，Porshe卖的也很贵，全球销量也还可以。蔚来用料还是对得起它的价格，至于规模，包括换电和车主数量不是一天能建起来的，总体来看，蔚来的换电补能超前用户数量增长一到两年，这个也算正常，基础设施肯定要提前点建好。目前蔚来换电站和车主数量差不多是一个换电站，对应230左右的车主，这个比例还是OK的。相当于每个车主多用一万块钱支持换电建设，从成本角度来看没什么不可取。
【 在 snwofox303 的大作中提到: 】
: 蔚来的换电能有啥规模。成本太高了，这导致蔚来的车比竞品普遍贵5-10万，根本走不了量。别人又不跟他一起玩换电，他怎么走量怎么形成规模优势？
: 发自「今日水木 on BMH-AN10」
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未必，就充电池升级这一条优势就小不了，更别提不下车五分钟补满这种终级补能手段了。
【 在 xiadayu 的大作中提到: 】
: 基础设施建设的越好，换电模式的优势就越小
: 如果国家继续推新能源，未来将到处都是充电桩，谁还跑去换电
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高功率充电桩这个事和电网运营刚好反过来，扩容涉及电网改造投入，国家在电网测储能都没批，这个成本想加在电价里头国家大概率不会同意，大功率即便是单桩充电造成的尖峰对局部电网的稳定也不是小问题，更何况大规模的无序充电对电网来说是个灾难，峰上加峰，再来个尖峰。电网很头疼的。
【 在 ariddletome 的大作中提到: 】
: 其实现在的公用充电桩数量并不少，至少在一线大城市并不少
: 但补能便利性这几年没有进步多少，归根结底主要限制不在于电桩规模，而在于单车充电功率
: 高功率充电站建几个示范站没有问题，但全面铺开就一定要电网扩容，这是个成本比换电站少不了多少的工程，小鹏特斯拉之流企业自主建设有这个动力去推动，但公用的就很难了，谁来牵头搞？
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