- 主题:增程车还是有提升空间的
不一定非要对标到2.5啊
高效的2.0t也不是不可以考虑啊
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 这些都是需要成本的啊，排量从1.5提高到汉兰达HEV的2.5，消费税从3%增加到9%，
: 直驱也是，加一套ECVT少少的得2万，这加起来差不多5万块了，
: 而百公里油耗才多两升，这差价可以跑几十万公里了，何况还能插电跑不用油，
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我也不是说一定要把高速油耗达到ths的水平
但是很显然，和ths的差距其实是可以大幅度缩小的
外放电、充电补能这个事情并不是有效壁垒
比如汉兰达混动塞上30度电池，那也可以的
我觉得增程的特点是电驱的特点
消除了燃油驱动的nvh弱点
【 在 flukeox 的大作中提到: 】
: 光论油耗，高速上增程应该比不过丰田那套，极限在那摆着，而且丰田是小电池，车可以更轻。
: 但增程的外放电、充电补能，也是丰田那套比不了的。
: 忘掉丰田本田日产吧，中国的新能源时代有自己的特点，而且很合口。
: ...................
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我不这么认为啊
现在看显然有很大的技术改进空间
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 大家现在喷的不就是玩增程车的没有技术追求么
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高速油耗，其实车重的影响极小
【 在 alsoo 的大作中提到: 】
: 轮高速省油，估计还是日系那套，但是也是车小 车 轻，风阻低的优势，看看塞纳的高
: 速油耗 大概7l 比理想轻大概3 400kg
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高燃效发动机看基础排量这句话并不对吧……
丰田用2.5阿特金森是和ths系统的自身特征有显著关联的
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 2.0T比1.5T会好些，但还是不如2.5，高燃效发动机就看基础排量的，要不汉兰达燃油版用2.0T，HEV还是坚持用2.5
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不会
对于市区油耗有可能
【 在 alsoo 的大作中提到: 】
: 我觉得差不上1L ，但是差个0.3L 有可能
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那为啥同为纯电车，能耗还有很大差异呢？
如何解释？
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 发电，电控，电机，这么成熟的东西，还显然很大空间，现在干活的车企都是傻子吗？
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现在看不是一个半个油
可能得有2个油的差距了
如果发动机不参与驱动其实对nvh的帮助还是很大的
另外现在高燃效的涡轮增压发动机用米勒循环也挺多的
没听到有nvh差的反馈啊
【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 直面热效率最高的内燃机，几乎都是阿特金森或者米勒。丰田的、马自达和byd的都是如此。但是阿特金森和米勒也有一个明显的缺点，噪音和震动较大，nvh会差一些。热效率或者说节油，不是设计一辆车的唯一目标，很多用户实际是不愿意牺牲nvh去换那百公里一个半个油的。
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我看到比亚迪申请了行星齿轮专利
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 混动的极致是丰田THS，ECVT无级变速，DMI不能变速直驱能用的工况范围太狭窄了，
: 所以长城弄个DHT，但是这样一来结构又太复杂了，
: THS用一套极简的行星齿轮解决了直驱的工况适配问题
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没人要求特别极致
说的是有改进空间
【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 省油并非技术的唯一维度。油车时代，很多人喜欢六缸八缸的平顺和安静，但六缸八缸并不省油。
: 同理，增城时代，为了更好的nvh很更好的动力表现，使用纸面上的极限热效率不那么高的涡轮增程器，在很多时候是更合适的选择。比亚迪的骁云1.5NA宣称热效率43%，骁云1.5T的热效率40%，但是作为一个增程器，骁云1.5T更合格。不仅因为NVH问题，更因为爆出ev受限和高原爬坡失能的
: ，大都是1.5L。
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