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- 主题:增程车还是有提升空间的
- 直面热效率最高的内燃机，几乎都是阿特金森或者米勒。丰田的、马自达和byd的都是如此。但是阿特金森和米勒也有一个明显的缺点，噪音和震动较大，nvh会差一些。热效率或者说节油，不是设计一辆车的唯一目标，很多用户实际是不愿意牺牲nvh去换那百公里一个半个油的。
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 发动机燃效肯定有不小提升空间啊
: 以理想为例，它现在的发动机燃效就不是很高
: 电机效率肯定也有提升空间
: ...................
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FROM 117.14.14.* - 省油并非技术的唯一维度。油车时代，很多人喜欢六缸八缸的平顺和安静，但六缸八缸并不省油。
同理，增城时代，为了更好的nvh很更好的动力表现，使用纸面上的极限热效率不那么高的涡轮增程器，在很多时候是更合适的选择。比亚迪的骁云1.5NA宣称热效率43%，骁云1.5T的热效率40%，但是作为一个增程器，骁云1.5T更合格。不仅因为NVH问题，更因为爆出ev受限和高原爬坡失能的，大都是1.5L。
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 我觉得对于企业来说，对技术的追求应该是重要的发展动力
: 不能放弃
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FROM 117.14.14.* - 单发动机的热效率，不可能两个油那么大的差距。油耗6变成了8，增加了33%。
理想L的增程器热效率41%，比亚迪骁云1.5T的热效率40%，与比亚迪骁云1.5NA的43%热效率相比，至多相差百分之几而已。
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 现在看不是一个半个油
: 可能得有2个油的差距了
: 如果发动机不参与驱动其实对nvh的帮助还是很大的
: ...................
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FROM 117.14.14.* - 我没必要辩解。我只是告诉版友，买车时要把自己的使用体验放在第一位，不要被技术参数的宣传误导。
例如当年马自达创驰蓝天的纸面油耗数据确实领先一时，但米勒发动机噪音大震动也不小。开去西藏阿里时，NA发动机的动力衰减又大。上坡时发动机基本3000-4000转，下坡时发动机制动还得3000-4000转。那边除了上坡就是下坡，所以基本上整天得忍受3000-4000转的米勒发动机叫唤，呵呵。
你可能也算老司机了，成熟技术架构下的增量式改进带来的纸面技术参数提升，不隐性地以其他方面为代价，可能性不大。所以参数看看就得了，别被忽悠了。车是工具，自己开着舒服用着舒服才是真的。
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 说的是系统总体。。。
: 哎呀你不用在这辩解
: 我不是说增程不行
: ...................
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FROM 117.14.14.* - 无妨，其他人能看懂即可。
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 我都看不懂你在说啥...
: 你继续吧……
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FROM 117.14.14.* - 这未必。车多的高速路段，直驱如果反复介入断开，效率可能还不如增程。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 增程是DMI插混的子集
: 增程能实现的销量，DMI插混都能实现
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FROM 117.14.14.* - 请看图
【 在 cococap 的大作中提到: 】
: 正常路况的高速直驱比增程效率高吗？我一直以为直驱的机械损耗比增程的充电加电机损耗要高呢
: 发自「今日水木 on iOS」
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FROM 117.14.14.* - 低速肯定是电驱效率高
【 在 cococap 的大作中提到: 】
: 中低速都是直驱的理论效率更高。。真是没想到
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: 发自「今日水木 on iOS」
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FROM 111.164.90.*