BYD在2014年即有采用炭罐传感器的这类型专利，炭罐饱和度达到高阈值时启动HEV发动机自动脱附。


【 在 oo7894 的大作中提到: 】
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: 我都告诉你了，长城的专利需要传感器。
: 除了传感器和配套控制器和软件，其它的部分和四个轮子有什么区别？
: 比亚迪不需要另加传感器。
: 【 在 spritesw 的大作中提到: 】
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1. 首先是第一种难度较低的场景：在用户日常用车过程中，其它车企的插混车、燃油车是否能够采用常压油箱＋自动脱附方案来解决长期静置所产生的燃油蒸发物问题？

①对于燃油车型，它们做不到。因为在长期静置的状态下，燃油车如果想对炭罐自动脱附，就意味着燃油发动机需要在冷启动状态下进行长时间空转，运行效率低，脱附时间很长，燃油无法转化成电能而是被浪费。
所以燃油车长期静置时，当燃油蒸发量超过炭罐的吸附量极限，它们的燃油蒸发物就会直接泄露到大气中。（这个泄露天数很好判断，例如假定某燃油车静置一天蒸发4g，其选用的炭罐极限吸附量为50g，则13天之后便会有泄露风险）

②对于插混车型，在这种场景下具备解决的可能性。并且由于混动车型带有发电机、电池，可以将燃油转化为电能，也可以通过电池预先加热发动机油液、通过电机拖动发动机转速，从而避免了燃油车冷启动的损耗与低效问题。
但是不同车企的插混车型，想要运行炭罐自动脱附功能，它们的最终实现效果又会有很大差别。
正是这种差别，决定了它们能否通过最恶劣的国标IV型试验工况考核。


2. 与用户日常用车场景相比，国标IV型试验工况的难点到底在哪里？

①炭罐已被强制灌满；
在用户日常用车场景中，启动炭罐自动脱附流程的饱和度阈值会有足够的余量（例如70～80%），所以某些车型即使脱附速度较慢，也不会有较多的影响。
但在国标IV型试验中，炭罐饱和度已经封顶，那些脱附速度较慢的车型就无法通过考核。

②电量已经充满；
国标IV型试验的出发点，是考核车辆在燃油蒸汽最多的环境下阻止燃油蒸发物泄露的能力。在炭罐击穿、电量充满时，如果较多地让发动机介入，那么在高电量情况下HEV脱附时的发动机、炭罐运行曲线的设计标定将是车企面对的最大难题。运行控制软件稍有欠缺或偏差，在试验过程中就无法将炭罐完全脱附。

③对发动机的固有脱附潜力要求很高。
国标IV型试验工况的全程时间约40分钟，其中怠速时间8分钟，跑行驶循环时间约32分钟。发动机的有效脱附工作时间需要扣除开度调节、闭环诊断等过程，剩余大约25分钟。
对于那些发动机与车轮直接锁定的混动车型，它们的发动机有效脱附工作时间还需要额外扣除全程中减速断油、压力失衡等过程，剩余只有约15分钟。
所以，在国标IV型试验工况规定的速度曲线下，车辆每分钟能发挥出的固有脱附潜力越小，它将炭罐完全脱附的可能性就越低。



3.某些车企的插混车型为何无法采用常压油箱＋自动脱附方案来通过国标IV型试验的考核？

与上一点中的几个因素直接相关。
①发动机的固有脱附潜力太低。
发动机的固有脱附潜力太低，翻译成更通俗的描述就是：“在国标IV型试验中，在车辆行驶的任何速度，（发动机＋发电机）无法全程与车轮解除锁定，发动机无法在高效区间独立执行脱附操作”。

⑴最典型的就是那些发动机与车轮直接锁定的混动车型，例如欧系车企（大众、宝马、奔驰、奥迪）的P2架构车型、上汽的EDU混动车型、长安的iDD混动车型、丰田的部分THS混动车型等，这些车型的（发动机＋发电机）无法在车轮行驶过程中与车轮脱离，也无法独立执行脱附操作。
所以在国标IV型试验的行驶工况下，这些混动车型的发动机固有脱附潜力低得毫无希望，在15分钟的时间内，它们的脱附能力很难处理60g的基础饱和量级。所以某些与这类车企稍有关系的自媒体人员频繁在网络上展现他们的绝望认知，这是可以理解的——因为它们的混动车型在硬件上就没有拿到门票。

⑵另一类是那些发动机与车轮在部分时间段锁定的混动车型。
例如P2架构变体的混动车型（长城的Hi4混动车型、沃尔沃的P2+P4混动车型等）、通用的部分THS变体混动车型等，某些工况下它们的（发动机＋发电机）无法在车轮行驶过程中与车轮脱离，所以无法全程独立执行脱附操作。
这些混动车型的发动机固有脱附潜力比第⑴类高一些，但是想通过国标IV型试验的严苛场景仍有难度。

⑶所有的HEV混动车型。这些HEV混动车型无论是何种架构，由于其电池容量太小，驱动电机独立驱动车轮的持续性不足，（发动机＋发电机）大部分时间无法在车轮行驶过程中与车轮脱离，无法独立执行脱附操作。所以HEV混动车型（无论本田还是丰田）的发动机脱附潜力难以通过国标IV型试验的考核。


②无法开发出与发动机、炭罐特性相匹配的高电量情况下HEV脱附运行策略，无法独立完成配套控制软件的设计标定。
对于那些（发动机＋发电机）可以在车轮行驶过程中全程与车轮脱离、独立执行脱附操作的混动车型（例如双电机串并联DHT混动车型、增程式混动车型），想要将这些插混车型的固有脱附潜力正常发挥出来，还需要车企能够独立开发出与发动机、炭罐特性相匹配的高电量情况下HEV脱附运行策略、独立完成配套控制软件的设计标定，才能通过国标IV型试验的考核。

如果正常发挥，这类插混车型的脱附潜力有多大？
例如比亚迪DMi车型，在车辆行驶并执行脱附操作时，发动机完全与车轮状态脱离，在高效区间运行，并与炭罐阀门开度运行曲线相配合，4分钟的脱附量就可以达到50g——更关键的是，这4分钟与车速如何变化无关，在国标IV型试验的任何一个区段截取这4分钟都能有极高的脱附效率。
那么当炭罐饱和度封顶时，需要多大的吸附量才能实现完全脱附？
不同车企为车型配置的炭罐容积有区别，额定吸附量也有区别，例如50g、60g等多种炭罐型号都有。

但是，想开发出完善的配套控制系统，可能只是听起来容易，对于某些车企来说，这就是一道天堑。
在混动架构的硬件上拿到门票只是第一步，想要在控制系统软件上拿到门票，这就需要对各项重要零部件的高度技术掌控能力。
如果缺乏对各项重要零部件的技术掌控能力，在控制系统研发方面就完全受制于零部件供应商的技术配合意愿——或者说，这类车企想在每一项控制系统策略的knowhow细节方面取得进展，都需要向关联的N家零部件供应商追加经费。
反复追加经费的结果，就是这类车企大概率会放弃这种大幅超额的研发项目预算，转而向供应商直接购买现成的系统方案——对它们来说，这种做法虽然物料成本会更贵，但是比起研发成本上的敞口黑洞，也只能选择接受。

③炭罐饱和度封顶击穿的问题，与前面两个因素相比，这一点的难度基本可以忽略。对于各家车企来说，如果前面两个因素的难度值分别为5分，那么这一点的难度只有0.1分（前提是车企首先解决了上述的两个5分）。
例如最简单的一种方法，在用户日常用车场景中，炭罐的饱和度阈值会有足够的余量，也就是说，燃油控制系统传感器监测到的状态一直是炭罐远未饱和的状态。当炭罐被强制灌满、饱和度封顶击穿之后，车辆经过12～36小时的高温静置，燃油控制系统传感器监测到的状态会有显著异常，同时会向主控系统发出炭罐饱和、燃油蒸汽系统异常的报警信号，主控系统随即便可启动HEV发动机对炭罐饱和状态进行核实，并在确认炭罐饱和后启动自动脱附流程。




【 在 oo7894 的大作中提到: 】
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