- 主题:增程是先发电，电池再驱动？
基尔霍夫定律。
充电电路，放电电路，电池，三者电流代数和为0。
这是定律，谁也违背不了。
发电机以相对固定的功率发电，可以保证油机在高效工况。
放电是波动的。这个波动由电池承担。
放电少时多充点，放的多了就少充点，放的特多，超过了发电机的功率，电池负责放电补充。在任何时刻，电池只存在：充电，放电，0。三种状态，不存在同时充放电的状态。这是定律，没有人能够违背。
【 在 wypang 的大作中提到: 】
: 不就违背电池不能一边发电一边充电了吗？
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【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 现代功率半导体可以快速的调整电流分配比例以及电流方向。
: 换向这个技术深奥点一两句话解释不清，分配比例解释起来非常简单——
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没那么复杂。有基尔霍夫定律呢。直接汇接到一起。
发电机只管按最高效率发电。其他由电池和负载自动平衡。
见楼上。
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基尔霍夫定律，好好学一下。
所有的电池系统，都没有这种控制，手机啥的。
全都是自动平衡。
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 然而并不会自动平衡，电机提高功率需要主动提高输入电压，电池降低充电电流却不能顺便降低电压，这些东西都需要主动隔离控制
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开关变换器那点波纹早就滤平了，你就当是纯直流。
在充电，放电，电池三者的汇接点（意思就是直接接到一起，无需任何控制电路），电流代数和为0.
推论：
发电功率=充电功率+负载功率。这是恒等式。意思就是自动平衡，谁也违背不了。
例子：
发电功率40KW恒定。
耗电20KW,充电20KW。
耗电增加到40KW，充电0.
耗电增加到60KW，电池放电20KW。
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 基尔霍夫定律只是大学本科教你分析固定拓扑连接的电路的基本原理，现代功率半导体是按时间片控制电路状态的，上一时间片和下一时间片的电路连通拓扑图都不同（也只有半导体控制器才能有足够的响应速度来回切换电路），虽然每一瞬间每个连通电路都符合当时的拓扑连接下的基尔霍夫定律，但是上一时间片和下一时间片的分析结果是完全不同的
: 主动控制1:1时间片分配到驱动电机和电池充电的设置时，相当于一半时间给电池充电没有驱动电机，另一半时间给电机驱动没有充电，由于切换速度极快（<0.1ms），次级组件输入端的载流子衰减还没有那么明显时就已经又切换回来了，所以对于次级组件的输出端来说控制的只是功率分配而不会有（明显的）电压脉冲波动，对于每个单独隔离的负载比方说电池来说，它的BMS系统只是获得了一半的空时间片输入
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我的话已经说完了，就在前边几楼。各位看官自己看吧。
反正，我告诉大家，功率分配完全是自动的，不需要任何特别的装置。控制器有，但不管分配，只管控制发电机的输出功率，分配的事，有物理定律。
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 现在说的就是功耗不会自动增加，需要控制器来分配，分配的方式就是主动改变时间片的分配比
: 你又不能降低电动机的电阻，它凭啥功耗就从20kW自动变成40kW？只能靠功率半导体控制时间片分配比进而提高电动机输入电压，这个平衡不是自动实现的而是主动控制的，没有哪条定律说过时间片能自动分配——你的主要谬误就在于认为电路是“直接接到一起，无需任何控制电路”，实际无论是手机还是汽车都有功率半导体控制着电路，并不如你在中学或者大学普通物理里面学到的那样一套简化的直连电路，那样一套简化直连电路也无法低损耗实现任意功率调节。
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你想多了，完全没必要。你一定要这么做，提高了系统成本，估计赔死。
还有一个理念问题。就如计划经济，资源配置绝对搞不过市场经济。你这个办法就是计划经济。
电机的功率是由行驶状况，油门刹车等等由电驱控制器（它也绝对不知道你发不发电，这些电是哪来的）决定的，想用多少用到少，发电机的控制器绝对不知道这些信息。没法分配。
这就像市场经济，完全是自动平衡的。
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 物理定律说了40kW发电分配40kW给独立一回路（电动机）0.1ms，再分配40kW给独立二回路（电池BMS）0.1ms，来回高速切换，完全不违背任何基本原理
: 发电机的输出功率也不是功率半导体控制的，而是内燃机的电控计算机管理燃烧功率来控制的，功率半导体是在给定的输出功率之后管理怎么把这些输出功率分配给每个独立负载的
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绝对有控制器呀，最简单的就是一个转速控制器，控制着油门。负载重了就加油门。
对于充电来说，还有一个整流器，之后有一个开关限流器（以前是开关式稳压器，实际是限流器，电压随缘）。限制输出电流，也就限制了输出功率。
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 发电机并没有控制器，需要控制的是内燃机工作状态，而功率半导体控制的是从发电机收到的功率如何分配给下级各子电路
: 你连现代电动汽车上面功率半导体控制的是啥都不清楚就敢胡咧咧？
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你全说错了，接16楼。
电池端也有一个控制器叫BMS。
监控电池的电量，不仅是电压。
电量低时启动发电机，高了就关闭发电机。就这么简单。
14楼，16楼，本楼就把整个增程控制流程说完了。
补充一点，电驱控制器不仅要控制电压，还有控制频率，就是转速。电压与转速正比。实际上是控制电流和频率。电压随缘，那是电机的反电势，而且是交流的。
【 在 marion 的大作中提到: 】
: 控制油门那是控制内燃机的空气进气量，控制的是内燃机燃烧功率，关发电机毛事？发电机只能被动接受内燃机输出的轴功率
: 电池充电最重要的是要控制稳定的电压，所以你在大学普通物理学到的直连电路根本没法用，其他负载（以及输入）一波动电池这边就不能恒压了
: 电动机提高输出功率甚至超额定功率输出（不罕见）靠的是调节其输入端电压；电池充电有时候需要恒功率，有时候需要恒压，所以这两个负载根本不能简单并联。实际上功率半导体把电池和电动机隔离在两个独立的子电路里分别管理。
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我就是干这些相关行业的，你不懂，乱说，我不怪你。
说别人不懂，就是主观了。你说的每一点都不对，都是基于很老的技术。
就拿电机控制来说，你说的适用于控制直流电机。交流永磁同步电机根本就不是这个控制方法。
整个电驱作为一个黑盒子，它就是一个直流负载。它的功耗是随机的，你根本无法预测。
因此只能靠基尔霍夫定律，动态分配三者功率。这就相当于市场经济，以需求为导向。
【 在 marion 的大作中提到: 】
: 控制油门那是控制内燃机的空气进气量，控制的是内燃机燃烧功率，关发电机毛事？发电机只能被动接受内燃机输出的轴功率
: 电池充电最重要的是要控制稳定的电压，所以你在大学普通物理学到的直连电路根本没法用，其他负载（以及输入）一波动电池这边就不能恒压了
: 电动机提高输出功率甚至超额定功率输出（不罕见）靠的是调节其输入端电压；电池充电有时候需要恒压，有时候需要恒功率（恒压且恒流），所以这两个负载根本不能简单并联。实际上功率半导体把电池和电动机隔离在两个独立的子电路里分别管理，两个子电路看上去并联实质上不会同时导通而是被时间隔离。
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直接并联，100年前如此，现在依然如此。你去了解一下哪家车企哪个车型用你的方法。
【 在 marion 的大作中提到: 】
: 鸡同鸭讲没必要继续扯了，直接并联是1900年的电动汽车的技术，噢也是1900年军舰的电传动技术；而我说的是21世纪的电动汽车，每个负载独立隔离在一个子电路里面的，一套电控少则五六千多则两三万（单硬件成本）。
: 你拿基尔霍夫定律解释1900年的电动汽车跟我用时间片分配解释现代电传动功率分配技术没有任何关系，也没有冲突，你爱怎么解释就怎么解释，和现代电动汽车没半毛钱关系，也不用碰瓷——我就挺纳闷，我解释的是现代电动汽车上用的价格不菲的功率半导体电传动功率分配原理，你为啥总是拿（可能两轮锂电电动车都不用的）直接并联电路原理来碰瓷？
: 我一直没有说你提到的原理有任何不对，写进教科书的东西怎么会不对呢，只是现代汽车上没人用这么简单的电路了。功率半导体控制的电传分配功率是根据负载侧反馈的信息，在主控电脑程序运算后决定如何让功率半导体芯片改变时间片分配比，从而调节功率分配，主控电脑也可以否决某一负载子回路反馈的比方说提高功率的请求，或者向上一级原动机控制器发出提高燃烧功率的指令，根据预置程序运算结果主动改变负载侧输出分配和改变原动机输入功率，才是电传动的精髓，什么被动调节按你的比喻就是不加监管的完全自由市场经济，在哪个国家都会引起大乱。
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