一体压铸维修成本高不仅仅在于一体，更在于压铸，因为压铸件不能进行热加工。要是钢制的底盘，小的变形可以钣金，严重的可以把局部切掉换成新的然后重新焊上。一体压铸就只能整个换掉。这个成本自己想想就知道了。
【 在 wsnsw 的大作中提到: 】
: 一整块的东西比起模块化好几块拼接起来的东西，损坏后当然维修成本更大，当然要说是不是一定极高，那也要看情况。
: 而且所谓一体压铸成本低，用户享受到了？
: 享受到的人是特斯拉自己-高利润率。
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FROM 183.46.225.*

就算特斯拉的质量好到从来不会坏，也不能保证不出事故吧。出了事故是不是要维修？
【 在 hawkabc 的大作中提到: 】
: 对不起，特斯拉几乎没维修。我开了4年8万公里了，保养都没做过一次。
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FROM 113.65.208.*

铸件和压铸件是不一样的。压铸件在制造过程中会卷入很多的分型剂、油、水等异物，高温下会分解出来很多的氢元素，快速冷却过程中这些氢元素来不及以气体的形式溢出，会固溶在压铸件内。如果进行焊接，这些氢元素会被释放并以气体形式溢出，到时候焊缝里面会有很多气孔。
具体的可以看看清华大学“张婧”的博士论文，里面有很多文献和实验数据。
【 在 last2 的大作中提到: 】
: https://baijiahao.baidu.com/s?id=1733877191830922590
:  铝铸件只是不能点焊
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FROM 113.65.211.*

压铸件怎么就提升车身强度了呢？
【 在 litra 的大作中提到: 】
: 车子强度主要靠笼式车身决定的，特斯拉用的热成型钢和马氏体钢（底板）
: 一部分车身用压铸件，减少装配难度降低重量，同时也提高部分车身强度
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FROM 113.65.211.*

车身上有6000多个焊点，焊点还是很密的。像地板这种位置，不到2厘米就有1个焊点。在这样的密度下做拉伸试验，锻炼位置一般都在母材上，你担心的应力集中现象不明显。
再者说，一体压铸件和车身其他位置连接同样需要用螺栓这种冷连接的方式，密度比焊点肯定要稀疏，应力集中不是更明显？
【 在 litra 的大作中提到: 】
: 肯定比通过多点焊接形成的车身牢固，焊点回会形成应力集中吧
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FROM 113.65.211.*