- 主题:现在看，增程是遥遥领先的技术了
增程只是不需要研发而已，算新入局者不错的解决方案
同样的电机发动机，dht能提供更好的油耗和动力，但是需要大量研发匹配发动机和电机
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
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发自「今日水木 on iPhone 12」
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原理上就不可能啊，因为发动机如果在高效区间运行了，那时直接传动一定比，发电然后驱动电机效率高，少了两次能量转换啊
【 在 snwofox303 的大作中提到: 】
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: 增城器工作模式简单，未来很有可能开发专用的增程器，热效率还有很大的提升空间，综合油耗低于dht并非不可能
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: 发自「今日水木 on BMH-AN10」
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但是发动机在高效区间可以驱动发电机，一样就能驱动车辆。
在高效区间直驱永远比加两次能量转换效率高
从最根本的原理上，增程就不如dht
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 发动机如果在设计之初就完全不考虑直驱的需求
: 不用兼顾燃效和直驱
: 可以实现更高的燃效
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首先，dht本质上是加了直驱的增程，dht最坏情况也就是退回到增程
其次，发动机高效区间再窄，那也是能够在该区间直驱效率高过增程的
加那个直驱齿轮要不了几个钱，真正需要做的平衡是，投入资金和时间研发匹配发动机和电动机是不是划算。
对于新玩家，那肯定是不划算，对于有技术积累的公司，研发成本已经摊薄了，自然是更好的
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
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: 显然不能啊，如果要直驱，高效区间就得有一定宽容度
: 说个最简单的例子，马自达压燃发动机，燃效50%，但是高效区间极为狭窄，不能满足直驱需要
: 本田做过实验
: 在128kph状态下，直驱对增程的效率领先优势最大
: 领先约8%
: 在绝大多数工况就没什么优势了
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压根不需要加档位，就是个直接驱动就行
说白了，就是把发动机的高效区间找出来直接驱动车辆即可。难点是如何匹配发动机和电动机动力输出，这些实际上是码代码
【 在 alsoo 的大作中提到: 】
: 主要这个区间可能很窄，为了扩大这个区间就要增加变速箱档位，效率也会下降，经济
: 成本上升，空间成本上升，换来一个日常用到概率非常低的工况。
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高效区间200rpm？这符合内燃机的基本原理吗？内燃机靠的是燃料在气缸里快速充分燃烧
不要瞎扯淡
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 如果高效区间十分狭窄
: 就200rpm以及特定扭矩输出区间
: 你告诉我怎么做直驱？
: 不要想当然
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那你200rpm准备咋带动发电机？
本质上带动发电机和带动车辆没什么不同，接不同齿轮的问题而已。
车要能跑，发电机的额定功率肯定也要大于车正常行驶时的功率，那么发动机的高效区间功率也要大于正常驱动车的功率。
所以咋驱动的发电机，就咋驱动车轮，配不同的减速齿轮而已
dht是增程的超集。本质上就是在增程的基础上，选出发动机高效区间直接驱动车轮。效率是必然比增程高的。
难点是如何匹配发动机和电动机，这要大量研发
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 最高效区间，又不是说的比较高效的区间
: 这个可以去看bsfc图
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好，就算你瞎扯的最高效区间是200rpm
那么你咋带动发电机，就咋带动车轮即可
我猜发电机也得上加速齿轮？那车轮也接加速齿轮好了，既然你假设他高效还功率够，那么接个加速齿轮也ok啊
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 我是说最高效区间是200rpm范围
: 不是说发动机只能转到200rpm
: 这个我之前没有说得很清楚
: 狭窄区间的工况对于直驱来说实用性就很低了
: 更何况前面也说了本田做过的实验
: 128kph，直驱效率领先8%
: 而且这是在匀速行驶下的
: 如果考虑到车速变化
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有啥不同？驱动发电机和车轮配的减速齿轮比例不同？
你首先要理解dht是啥，dht是增程加上直驱，增程有的优点dht都有。
dht有的直驱，增程没有。付出的代价是，要研发匹配发动机和电动机，让发动机高效区间直接驱动车轮降低油耗，并且在特定工况下，让发动机和电动机同时出力
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 驱动电机和驱动车轮是两码事啊……
: 我觉得你再想想
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为啥要调速啊？出了高效区间就别直驱了啊
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
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: 如果车的高效工况很狭窄
: 想要直驱那就得要求直驱机构有非常大范围的调速能力
: 目前这些dht没听说哪个有这么好的水平
: 丰田的ths倒是可以在很大范围内无极调速
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: 至于驱动电机和发动机有什么不同
: 很简单，举个例子
: 奇骏epower，日常行驶工况
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