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- 主题:现在看，增程是遥遥领先的技术了
- 前两天已经把2020年的文章翻出来给你看过了
那时候我就是现在这个观点
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 呵呵 ...
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FROM 223.104.40.* - 还是那句话
在确保车辆各种应用场景覆盖和满足功能诉求的基础上
电池肯定是越小越好
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 行吧，你都对。你不排斥增程，只是觉得理想是工业垃圾，背个大电池是闲得蛋疼
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FROM 114.254.3.* - 如果高效区间十分狭窄
就200rpm以及特定扭矩输出区间
你告诉我怎么做直驱？
不要想当然
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 首先，dht本质上是加了直驱的增程，dht最坏情况也就是退回到增程
: 其次，发动机高效区间再窄，那也是能够在该区间直驱效率高过增程的
: 加那个直驱齿轮要不了几个钱，真正需要做的平衡是，投入资金和时间研发匹配发动机和电动机是不是划算。
: ...................
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FROM 114.254.3.* - 氢能源当然是增程了
燃料电池发电，驱动电机
这就是最典型的增程车
【 在 cashrock 的大作中提到: 】
: 显然氢能源不是增程车
: 燃料电池没有燃料就无法工作，不具备储电能力，其工作原理本质是和内燃机更接近的
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FROM 114.254.3.* - 最高效区间，又不是说的比较高效的区间
这个可以去看bsfc图
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 高效区间200rpm？这符合内燃机的基本原理吗？内燃机靠的是燃料在气缸里快速充分燃烧
: 不要瞎扯淡
: 发自「今日水木 on iPhone 12」
: ...................
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FROM 114.254.3.* - 增程本来也不是和纯电车比的
【 在 Jambalaya 的大作中提到: 】
: 增程就是脱了裤子放屁的技术，效率再高能有发电厂高。
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FROM 114.254.3.* - 一个车的动力类型难道要以市场观点来确定么？
真逗
日产epower就是增程，也不能充电啊
fc车就是典型的燃料发电，电机驱动
这就是增程车
【 在 cashrock 的大作中提到: 】
: 市场并不这么认为
: 市场上认为的增程就是理想这种
: 氢能源车是完全不同的品类
: ...................
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FROM 114.254.3.* - 你承认逻辑正确就行了
代表了技术发展的方向
需要的是可以根据需求调整，而不是不得不这么做
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 这种话逻辑正确但没任何意义。
: 体现判断力是具体的增程器排量和车重之下，一般需要多大的电池。例如理想车的情况，背个40度电池算不算没必要。
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FROM 114.254.3.* - 我是说最高效区间是200rpm范围
不是说发动机只能转到200rpm
这个我之前没有说得很清楚
狭窄区间的工况对于直驱来说实用性就很低了
更何况前面也说了本田做过的实验
128kph，直驱效率领先8%
而且这是在匀速行驶下的
如果考虑到车速变化，这个优势就更低了
有足够的功率只是为了满足一些特定场景的使用需求
在这种情况下无论油车、增程、dht
都是放弃效率来提供功率的，没区别
增程会引导发动机技术发展方向
去尽可能消弭在高速工况下的能效劣势
而且带来了多方面的优势
包括平顺性、nvh、结构简单等等
我很看好增程会逐步超越dht成为市场的重要车型
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 那你200rpm准备咋带动发电机？
: 本质上带动发电机和带动车辆没什么不同，接不同齿轮的问题而已。
: 车要能跑，发电机的额定功率肯定也要大于车正常行驶时的功率，那么发动机的高效区间功率也要大于正常驱动车的功率。
: ...................
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FROM 114.254.3.* - 驱动电机和驱动车轮是两码事啊……
我觉得你再想想
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 好，就算你瞎扯的最高效区间是200rpm
: 那么你咋带动发电机，就咋带动车轮即可
: 我猜发电机也得上加速齿轮？那车轮也接加速齿轮好了，既然你假设他高效还功率够，那么接个加速齿轮也ok啊
: ...................
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FROM 114.254.3.*