如果车的高效工况很狭窄
想要直驱那就得要求直驱机构有非常大范围的调速能力
目前这些dht没听说哪个有这么好的水平
丰田的ths倒是可以在很大范围内无极调速

至于驱动电机和发动机有什么不同
很简单，举个例子
奇骏epower，日常行驶工况，发动机工作就两个转速点
1600转和2000转

除了目前看高速工况油耗有点劣势
其他方面增程对dht是完胜的
始终看好增程在市场上对dht会造成很大压力
直至逐步取代dht成为主要混动形态
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 有啥不同？驱动发电机和车轮配的减速齿轮比例不同？
: 你首先要理解dht是啥，dht是增程加上直驱，增程有的优点dht都有。
: dht有的直驱，增程没有。付出的代价是，要研发匹配发动机和电动机，让发动机高效区间直接驱动车轮降低油耗，并且在特定工况下，让发动机和电动机同时出力
: ...................
--
FROM 114.254.3.*

那直驱的区间就太狭窄了
然后99.99%的工况都是增程
还得费劲上一套直驱机构
代价巨大收益很低

情况已经讨论得很清楚了
市场走向就让我们拭目以待好了:)
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 为啥要调速啊？出了高效区间就别直驱了啊
: 发自「今日水木 on iPhone 12」
--
FROM 114.254.3.*

最好有车重、车辆类型都很相似的车做对比再说吧

【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 所以说你说的发动机高效区间只有1/10000工况目前是不成立的啊，
: 比亚迪的插混油耗显著低于各种增程
: 发自「今日水木 on iPhone 12」
: ...................
--
FROM 114.254.3.*

往后看啊，还有发动机因素啊
理想的发动机很拉胯
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 腾势d9 dmi四驱版 工信部亏电油耗6.7
理想l9 工信部亏电油耗 7.8

腾势车更大更长更重，油耗显著的低15%...
--
FROM 223.104.40.*

比亚迪那是发动机到三电驱动都是很先进啊
前面说过了，在现有的发动机技术体系下
dht比增程油耗肯定是有优势的
如果只是讨论dht和增程的区别
那肯定要在发动机、三电水平一致的情况下才能去对比
一旦跨越车厂就有其他很多因素了

另外找了一下
唐dm-p四驱 亏电油耗6.5L
问界M5四驱 亏电油耗6.7L
岚图free四驱 亏电油耗6.69L

这么一看其实增程也还是很有搞头的

【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 所以结论是比亚迪发动机技术碾压所有增程式车厂？dmi技术聊胜于无？
: 发自「今日水木 on iPhone 12」
--
FROM 123.113.40.*