【 在 vta 的大作中提到: 】
: 哪里不一样了？建议不要发表错误观点
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其他车：在博世的设计中，在电子助力完全失效的情况下，通过大力踩下踏板，在200N踏板力下提供0.4g的减速度，但对于大部分缺乏紧急情况处理经验的司机来说，刹车踏板就会处于“踩不下去”的情况。在博世原本的设计中，刹车踏板信号既可以先传递给整车控制器，再分配给iBooster控制器，也可以在紧急状态下（比如整车控制器失效）直接传递给iBooster控制器。

　　而根据中信证券联合部分车企与机构对特斯拉Model 3的拆解，包括iBooster、ESP 车身稳定系统、EPS 助力转向、前向毫米波雷达以及热管理等功能系统都集成在“前车身控制器（Body Controller Front）”中，通过前车身控制器为MCU、Autopilot ECU、iBooster、ESP等控制器供电，并进行逻辑检测。在特斯拉高集成度的电子电气架构设计中，刹车踏板的传递线路被取消，所有信号必须在任何状态下均经过整车控制器。
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