- 主题:预计未来换电站还要死很多次
不认可楼主的论据。 充电现在一般四个桩并发，有的服务已升级到8到10个桩。但是蔚来的换电站我看到的都是单发，即一次只能给一辆车换电池。
所以“一秒钟一公里 也不过是换电效率的30%还不到” 论点中的30%是换电不用排队等待时的比例， 如果换电需要排队的话，效率可能一样甚至可能还不如充电
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同意。换电带来的便利性还真不如增程式，只少电池是自己的，不用担心换到旧电池
【 在 sunlustre 的大作中提到: 】
: 换下来的电池也要充电的，换电站只是提供一个缓冲。
: 而换电站的充电能力远远不如充电站，所以换电站应对高峰期的能力弱于充电站。
: 这样，低峰期不需要换电，高峰期换电站瘫痪。换电真是个愚蠢的东西。
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楼主解答的很详细，但是我个人还是不认可，说说我的理解。
1. 换电存在的前提是在充电不方便和充电时间长的前提下。现在充电桩已大量普及，大功率充电设备也越来越多。
2. 换电不是换几节五号或一号通用电池，是整块电池包更换。因各厂家设计不同，电池包不兼容，所以只有每家厂商自己搞自己的换电站。随着电池能量密度增加，一些厂商把电池集成到车架,叫什么CTB,CTP。 这就很像手机电池的演进过程，开始可以换电，电池型号各异但电压一样产生了万能充，但后续电池容量增加快充的出现，最关键的智能手机集成度的提高，现在全是一体化的设计，没有换电的机型。 所以，电车未来就是带四个轮子的智能手机，电池随着固态电池和快充技术的普及必将集成到车架中。
3. 如果说上面是技术方面的原因，成本和商务上的因素也决定换电没有未来，否则一个有利可图的产业为何没有其他厂家积极投入。
4. 蔚来开始定位高端，目标用户是BBA的用户，但随着电动汽车行业竞争，肯定要向下推中低端产品以摊薄研发费用和增加采购话语权。 中低端产品支持换电会增加成本和技术难度，用户大量增加后又会影响换电的体验。这就跟充电桩行业，大头有国家电网，车厂有Tesla、小鹏，第三方有特来电、星星充电等百花齐放且相互兼容形成强烈对比。以现在行业内卷的速度，电车、电池和充电桩未来将会像3C产品一样质优价廉。
【 在 xglchong 的大作中提到: 】
: 我认真的回答下我的观点
: 1、充电桩是为广大电车用户服务的，换电站是为蔚来车主中愿意换电的一小部分人服务的。市场容量决定了单发和并发的效率。从市场角度说，去假设足够多的用户排队补能，冲击补能体系，本身就对蔚来不公平。
: 2、在过去的十一假期中，事实已经很好的证明了换电排队的情况远远好于充电排队的情况，600座高速换电站保障了蔚来车主的长途出行效率。事实胜于一切假设条件。
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省不省钱得看个人。
我一同事买的BYD唐DMI，就提车的时候加了半箱油，开了半年多都没加过油。
我四年前买的电车，因为在公司充电不要钱，一年开几万公里都没感觉到用车成本
【 在 qiangsir 的大作中提到: 】
: 便利性不如增程，省钱方面比增程好。
: 不在乎钱增程无敌，一旦当成电车就差一些了。
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增程的车，自己配件自己清楚。现在新能源车像手机一样，过几年换新的
【 在 moonfish 的大作中提到: 】
: 增程小电池能永远保新吗？太神奇了
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很高兴跟您交流观点， 根据您答复的内容，我做如下补充。
1. 换电只是一种商业模式，技术上没有创新。未来的趋势，新建小区已要求每个车位必需有充电配套即慢充将普及，服务区和充电站充电桩增多以及充电功率加大，在政策引导下快充将又多又快。
2. 大部分人日常通勤距离都不远，即日常慢充即可满足需求。一年中偶尔长途驾驶，开车两到四小时(安全极限)到服务区放水，换电一到三分钟跟充电十五分钟区别不大。即满足绝大多数用户的需求即可，如果追求极致体验增加付费购买(换电)即可。
3. 现在大家都在谈论蔚小理谁将步威马的后尘。大家有如此看法的原因就是新势力赢利前景渺茫，需要花钱的地方又不能省钱。蔚来即使在换电领域是老大，长期赚不到钱的话大家还是会怀疑可能会突然倒闭。提到的北汽出租车换电，根据我跟出租车司机的交流，大家都是能选择充电时还是尽量选择充电，因为划算。 “划算”意味着换电的前提是充电不方便，这让我想起以前的IP电话/小灵通，凡是以省钱为目的的“技术”最终都会被技术迭代带来的成本降低而淘汰。
4. 您最终还是承认大不了用充电，即充电是电车的底座/基石。我们不反对高端用户用换电，李斌做CEO肯定比普通人眼界高。但大家最终的目的是希望十年后还有蔚来，用户有更多的选择对大家都好。大家只是担心这两年电车价格战，很可能BYD、Tesla老大老二打架，后面的一群小弟倒下。
【 在 xglchong 的大作中提到: 】
: 我逐条表达下我的观点。
: 1. 换电存在的前提是在充电不方便和充电时间长的前提下。现在充电桩已大量普及，大功率充电设备也越来越多。
: ——前提没错，而且这个大前提仍然存在。即使充电桩大量普及，大功率（600kw）桩也只是几个试点，距离普及还差很远。况且根据我前面的推算，大功率桩在换电站面前依然没有优势。这个大前提我个人判断五年内不会改变，充电技术在发展，换电技术也不是停滞不前。而且充电发展的越好，对换电也有很大促进，毕竟换电站里几十块电池都是要充电的。[/color]
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你还别说，我北汽的车还真有小程序可以看电池的情况，而且去年和前年还有原价抵扣买新车的活动
【 在 moonfish 的大作中提到: 】
: 你很清楚你的电池健康状况吗？手机给查电池健康度，哪家电车可以查这个？能有多少新能源车主像换手机一样频繁换车？
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看怎么定义“极大丰富”，以前充电时到处找桩，现在基本不用找，在公司/单位有充电桩，周末逛商场有充电桩，去吃饭饭店路边也有充电桩。 可能每个人的活动范围不同，但充电成为基础设施后普及速度会越来越快，让我们拭目以待。
其实新势力中，个人更推崇蔚来，理想增程加冰箱的玩法没啥技术含量，小鹏进步得很快，最近几款车型都有很多用户，小鹏和蔚来还建了不少充电桩值得表扬。 反而是销量最大的BYD，一根桩都不建，搞什么两个充电头的车，有点像以前BT下载时的迅雷，只下载不上传被人嫌弃厌恶。
【 在 xglchong 的大作中提到: 】
: 客套话不说了哈
: 1、在充电资源极大丰富的前提下，我承认换电没什么优势。但是问题是这个“极大丰富”什么时候可以到来，电车什么时候可以随心所欲想充就充，这才是问题。目前电车保有量远不及油车，市场需求空间还很大，“极大丰富”的时间点很可能一推再推，因为基建速度赶不上电车的需求扩张速度。这里说一句，换电为什么爽，根本原因还是我之前说的供需关系。据统计，即使是蔚来车主，也有一半人从未换过电。蔚来的基建速度和换电需求相匹配，是换电幸福感的根源。至于技术有没有创新，我觉得没必要讨论了，换电站涉及专利数量上千，事实摆在这里。
: 2、您说的对。我经常换完电然后放水吃饭半小时，其实时间完全可以充电。但是前提是有桩即刻能用，这个涉及到“极大丰富”问题，不赘述了。
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