- 主题:直驱的本质是油直驱，增程的本质是全电
单档直驱相当于常见油车最高档，买菜油车六七十就最高档了，这个适用工况并不窄了。
丰田那套发动机，发电机，电动机三者受行星齿轮啮合约束，最高速度不高，控制复杂，基本没什么企业跟，DMi，immd才是王道。
【 在 djkstra (码蚁) 的大作中提到: 】
: DHT的问题是直驱能适用的工况比较窄，要么就增加档位这个又增加复杂性提高成本，
: THS就是用行星齿轮结构简单解决这个问题，只不过丰田这套东西要兼容燃油车的横置平台，
: 空间限制了电机的功率，但是这套系统目前看经济性还是最好的，
: 我开过一阵威兰达看油耗基本就是市区4升多高速5升多的水平
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买菜车不考虑经济区间范围？我没见过几个买菜车说跑120费油的，普遍以六档居多，速度到六十就挂上最高档了，后面全靠发动机拉转速，手动挡更是5档的多。看看发动机的效率曲线，最高效范围很多都在1500-3000之间，效率差值很小，两三个点，因此买菜车没听说把最高档设到很高速度才能进入的。
舍得配置八九速也就是近十几年的事儿。你可以试试你的车正常加速（不要油门到底），多高的速度会变到最高档位。
行星齿轮是机械结构相互约束的，发动机，发电机，驱动电机的转速是严格约束的，任意两者的转速对应唯一的第三者转速，发动机转速不能太高，电机的转速限制，行星齿轮最大变速比是死的，最高也就180，燃油版轻松210多，更别说一堆都快250的车了。
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 你还要考虑经济区间的范围，现在油车七速八速的基本都有超比档让120巡航的时候能处于经济区间，
: 一个档位是不可能兼顾这么大的工况区间的，行星齿轮等于是极大的拓展了这个范围，控制是有点复杂
: 但这都是软件活硬件的成本不高，至于说最高速度不高这就不够客观了，威兰达能跑180比很多纯电都要快了
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FROM 125.76.214.*
你是怎么看图的，38那是下一圈，负荷降了好多，最高效那个圈，左右延伸到1000到3000效率41。
更多档位是齿比绵密加速更平稳，减少换档顿挫。就算九速，也得九十多挂上最高档，否则在国内限120的情况下只能当八速开，国外有很多不限速把最高档对应到更高速有意义，跑180.200也没事，最高250都行，你想想这个速度跨越多大？你觉得各档位对应的速度是多少？买菜车显然120最佳就行了，120转速六档一样2000不就行了，丰田雷凌120发动机转速就这个数，所谓八速，只是前面换档更密，你可以试试你的车平常加速上最高档速度多少。油车发展上百年了，这几年才开始想起来费油？不是开玩笑吗。
【 在 djkstra (码蚁) 的大作中提到: 】
: 六档跑120肯定费油啊，要不大家搞八档九档干嘛，现在8AT跑120转速就2000转刚好就在经济点上，
: 如果3000转效率差别不大主机厂脑抽非要配昂贵的8AT么，3000转和2000转效率差多少我这有个图，
: 最佳点43%，1500和3000的平台边缘38%，看着只差了5个点，你以为油耗只差5%是么那就错了，
: 实际38%热效率的油耗和43%热效率的油耗要差(1/38-1/43)*43，就是差了13%，如果43%下是7升油，
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FROM 223.104.204.*
不存在调节能力差一说，所谓直驱实际上因为电机不会和驱动轴断开，相当于同时直驱电机和车轮，还带着发电机。
常规加速从直驱起始速度开光靠发动机没问题，急加速时电机直接同时出力，不会出现油车动力不足档位导致的吃劲需要降档导致不适的问题。
【 在 freshcool (haha) 的大作中提到: 】
: ths在机械结构上确实是最佳的转速调节系统
: 结构简单，无极匹配
: 单档直驱的调节能力就差一些
: 加档位的话结构复杂成本增加，效率上的增益并不见得多好
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FROM 223.104.204.*