- 主题:解耦四驱硬派越野有缺陷？
四驱的终极形态就是三把锁。
四个轮子锁在一起才能把所有动力与扭矩都分配到任意一个轮子上。
【 在 seeredsea 的大作中提到: 】
: 看一个人讲的，说增程、电车四驱是解耦的，轮子转速因电机原因偏高，导致动力和制动力分配有问题，所以并不适合越野。加电的越野要p2架构，电机放传动轴上。感觉有点道理。
: 要这样的话，比亚迪的技术路线是有问题的。
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没几个电驱有三把锁的
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 电驱一样可以。
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要么这些都不是极限情况，电四驱还能应付。
要么对比的都不是极限越野四驱油车，所以表现不如电四驱。
控制反应速度都是一样的，都是电控的。
燃油车只是满在发动机反应速度慢了，这个是没办法，得油气一起调节，燃烧完了才有反馈。
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 大力是一方面，燃油车也可以大力，但是你再大的力气，要是车轮都打滑了，还有什么用呢。
: 有很多网红测试点，专门整各种事儿，高低不平的交叉轴还要爬坡，洒水的，玩泥巴，电驱动车几乎都吊打燃油。 还有像冰面拔河，燃油车根本就不是对手。在抓地力控制方面，燃油车的反应太慢。
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拉力赛远远不是越野，更远远不是极限越野。。。
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 奥迪的增程越野车RSQ etron最近获得了巴黎达喀尔拉力赛总冠军，应该可以说明解耦四驱方案应对高强度拉力越野应该是没问题的。但是，对比一下RSQ etron和U8的参数，可以看到前者的动力安全冗余远大于后者（接近于3倍）。在越野这个领域，电器件的稳定性尚明显不如机械器件，所
: 以基于电的动力架构若想稳定工作，必须设计出足够的动力安全冗余。但byd这种在公路上都频繁ev受限的鸡贼厂是不会这样做的。总之，不要开byd的越野车去真越野，至多在越野场地里玩玩就得了，这样出了问题可立即获得救援。如果将来有负责任的大厂出了量产的解耦四驱越野车，倒
: 梢月蚶词允浴
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拉力只是野路，需要四驱能力，但不算越野吧。
起码得停下来或者减速很慢才是越野。极限越野就是得停下来了。
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 达喀尔拉力赛肯定算越野，虽然可能不算极限越野。
: 但国内99%玩极限越野的人，只在场地里玩。真在无人区玩极限越野的，全国可能只有几百辆的市场需求。
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这就是野路。。。
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 不是路，很多赛段就是在沙漠戈壁里跑，你可以去看看比赛视频，dy上一大把。
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对，停下来吧。
不停下来就是野路。慢下来就是普通越野。
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 你说的极限越野，是不是攀爬各种石头蛋子那种可能随时翻滚要命的那种？
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这个有。。。坐在驱动轮上越野能力会强不少
不会只看过拉力赛，没看过越野吧？
【 在 rasper 的大作中提到: 】
: 没有反例。否则同一辆车多坐几个人越野性能反而增加了是吧？
: #发自zSMTH@SM-S9280
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我跳上去压过驱动车轮。。。
很明显就更容易脱困了。
【 在 rasper 的大作中提到: 】
: 是吗？你再好好想想
: #发自zSMTH@SM-S9280
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冬天后驱车后备箱都放点重物。
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 成佛坡小轻卡轻松上，仔细一看，后面车厢放了一大块重物压着。
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