- 主题:宋PLUS DMI新款来了
你这一二段说的没什么差别。
增程可以一直在最高效率点，但车辆需求并不在最高效率点时是怎么情况你没数吗？不需要充放电吗？
【 在 spadger 的大作中提到: 】
: 直驱控制起来还是挺复杂的，直驱车速确定的时候，发动机转速也就确定了，车辆需求的功率一定，但是不一定在最高效率点上，这时候通过控制P1电机功率给电池充电或者放电，让发动机工作在高效率点上。只要存在充放电，就有效率损失。
: 相比之下增程就简单多了，车速和发动机转速完全解耦，发动机很容易工作在最高效率点
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增程和插混保电逻辑一样，设定一个SOC值，都只会在这个值附近微小变化，不存在谁更频繁放电一说。
你要说频繁放电，像丰田那种一两度电池的油混那频繁程度还不远超插混，难道更费油的多。
【 在 R2baby 的大作中提到: 】
: 专业??，感觉电机当前电量和功率有个最佳的配合点，如果是强制保电，意味着电量要始终保持稳定，需要较高的发送机功率维持，因为速度可能还存在加减速，如果智能保电，给两者配合留有冗余，所以就更省油一些。增程，对于充电和放电 更线性，没有dmi更频繁的充放电。由此产生
: 秃牡牟畋
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电池不存在同时充放电的。。
【 在 R2baby 的大作中提到: 】
: 增程不是只通过电池提供动力么？那不存在切换功能的场景吧，我不懂瞎猜的
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难道所谓的CLTC能耗是按照120高速测的？
【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 肉着开出来不算本事。。
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但是版上这么多人关心呢。
【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 估计也没人关心cltc
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增程一样需要时刻控制充放电，发动机想要保持高效输出一样必须削峰填谷。
【 在 spadger (void*) 的大作中提到: 】
: 直驱控制起来还是挺复杂的，直驱车速确定的时候，发动机转速也就确定了，车辆需求的功率一定，但是不一定在最高效率点上，这时候通过控制P1电机功率给电池充电或者放电，让发动机工作在高效率点上。只要存在充放电，就有效率损失。
: 相比之下增程就简单多了，车速和发动机转速完全解耦，发动机很容易工作在最高效率点
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直驱和普通发动机最高那档一样，油门控制提速和转矩。
【 在 spadger (void*) 的大作中提到: 】
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: 増程没有直驱，控制要简单得多。
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: 插混直驱的时候，发动机转速被车速锁死了，只能通过P1电机控制转矩，万有特性图上
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说的是可以这样。普通发动机到了最高档，提速就靠发动机给有往上拉转速了。DMi也可以这样，只不过如果加速度不够，电机可以直接同时出力。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: DMI插混的直驱，跟普通发动机直驱还不太一样
: DMI插混的直驱，在急加速的时候，还可以调动P1电机来提供额外扭矩，也就是P1电机使用电池里的电来提供驱动力
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和燃油车的最高档一样，七十多就没有档了，靠发动机提转速。DMi又不是只能一个转速，你缓慢加速，发动机自己给油提速，电动机不用出力，直驱状态时急加速发动机出力不够时电机同时出力。任何工况看发动机的功率和当前车辆所需情况，多了就发电，少了电池就放电，发动机总出力总处在高效率区间（大于40%的转速范围）。
【 在 spadger 的大作中提到: 】
: dmi是单档，直驱以后，车速和发动机转速绑定，这时加速瞬间扭矩由P3电机提供，车速提高以后，调整P1电机扭矩再找发动机高效率点。这个过程中车速或者说发动机转速是个扰动量。
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