从车到服务器有备份机制，应该没问题
但是如果车发出去的就是错的，也没办法
【 在 minix3 的大作中提到: 】
: 车厂一直都是以记录的数据推测司机踩刹车了还是踩油门了。
: 这个记录的准确性jc叔叔会采信吗？因为程序都会有bug的可能的。还是经过国家认证过了这个程序记录的就是正确的？
: 纯探讨，对这方面不了解。
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关于这些事件，还有一个角度的质疑是针对 EDR 模块的，说你自己的车，自己的模块，自己导出数据，然后给大家看，“喏，我的车没问题吧？都是车主把油门当刹车了吧”，这样既当运动员又当裁判的做法能算证据吗？

其实不是这样的。我们用常理去推断，这可是关乎重大事故的责任归属，怎么可能让车企一家说了算？就算中国消费者势单力薄，保险公司和各地交管部门总不能也和特斯拉穿一条裤子吧？

实际情况是，车辆通过安装 EDR 来溯源事故责任是 2014 年起就在美国作为强制性要求的，从这份最早的要求起就规定了 EDR 数据必须通过第三方机构检测和判定。特斯拉的 EDR 模块是博世制造的，数据是只读型的，不可修改。

有人说，只读型的数据也可以通过更换存储模块来更改啊！

是的。但 EDR 里的数据是加密格式的，你根本不可能通过数据导出工具把数据搞出来，然后逐项修改。这个文件的密钥只有博世有，只有走正规的流程，博世才会把密钥发来用于解锁。

有人说，不，还有漏洞，特斯拉这种级别的企业可以把博世内部也搞定，通过私人关系搞到密钥，然后重写只读模块，制造一套车辆没有故障的数据出来。

其实这也是不可能的。因为你可能不知道，我国要求特斯拉的 EDR 数据不仅保存在车身的模块里，这是本地保存的一份，还要有 2 份保存在云端，一份在车企的服务器上，另外一份在新能源汽车国家监管平台上。只不过车身里那份保存的是完整数据，另外两份云端的不会保留完整数据，大约保留完整数据的 1/10。

这两份云端的是干什么用的呢？就是在事故发生后，车主或者车企、法院等要求调取 EDR 数据来划分责任的时候做比对用的。

尽管云端的两份数据不是完整的，但在事故发生的前后 20 秒里，总也会保留不少数据，那么车身里这份完整的数据到底有没有被篡改过，就和云端的两份做对比，只有和两份云端的完全一致，依照这份 EDR 数据的事故鉴定报告才具有法律效力。所以，根本不是有些人说的车企自己篡改 EDR 数据那么简单。

最后，还会有人质疑，不不不，实际事故是这样造成的：车主踩了刹车，但无论怎么踩，最后记录到 EDR 里的动作回放都被记录成了踩油门。你记录的内容就是反的，就是错的，车主当然无法自证清白。

其实只要对车辆的安全性有些许了解，或者对一款车型是怎么研发出来的稍有了解，就不会有这样的疑问。

这种低级的、混乱的错误是不可能出现在一款正式上市的车型上的，更不可能出现在监控安全和责任的 EDR 模块上。质疑这条，差不多就相当于是在质疑今天全部的人类工业技术。对这些人来说，坐飞机相当于把人扔上 8000 米的高空，灶台上做饭相当于把人置身于爆炸通气口，用手机看特斯拉失控的新闻相当于吸引积雨云的闪电劈中脑门。对他们来说，风险无处不在，风险又完全失控。

摘自卓老板科技参考2 279｜特斯拉电动车：刹车为什么失控？
【 在 minix3 的大作中提到: 】
: 车厂一直都是以记录的数据推测司机踩刹车了还是踩油门了。  
: 这个记录的准确性jc叔叔会采信吗？因为程序都会有bug的可能的。还是经过国家认证过了这个程序记录的就是正确的？  
: 纯探讨，对这方面不了解。  
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发自「今日水木 on 某驻版合集小米负面新闻不让讨论」
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EDR不靠谱，丰田已经证明过了

【 在 kawai 的大作中提到: 】
: 关于这些事件，还有一个角度的质疑是针对 EDR 模块的，说你自己的车，自己的模块，自己导出数据，然后给大家看，“喏，我的车没问题吧？都是车主把油门当刹车了吧”，这样既当运动员又当裁判的做法能算证据吗？
: 其实不是这样的。我们用常理去推断，这可是关乎重大事故的责任归属，怎么可能让车企一家说了算？就算中国消费者势单力薄，保险公司和各地交管部门总不能也和特斯拉穿一条裤子吧？
: 实际情况是，车辆通过安装 EDR 来溯源事故责任是 2014 年起就在美国作为强制性要求的，从这份最早的要求起就规定了 EDR 数据必须通过第三方机构检测和判定。特斯拉的 EDR 模块是博世制造的，数据是只读型的，不可修改。
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