这个模式成功的前提是电池水平停滞在数年前

但电池这几年发展也很快，就是以后不发展
乘用车换电也没戏了

【 在 flyreader 的大作中提到: 】
有检测，就更提高了换电的门槛。

比如：电池衰退或者有其它问题，就不允许用户换电了，那就把时间长的电车都排除出去了。

模式能跑通，用户接受度高，用户数量才会足够多。

目前换电模式还没有跑通，都持质疑和观望态度，所以其他车企品牌都没有加入换电的模式。


当然，宁德时代，电池厂商来做换电，更能理解，资源回收，把旧电池进行维修翻新，可以极大的降低成本。



【 在 sunskysea 的大作中提到: 】
: 有检测啊 最后肯定是循环起来了 只要用户够多 蔚来还是用户少了 除了长三角大城市
: 发自「今日水木 on PGT-AN00」
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re
与换电竞争的是随手充
而不是超充

【 在 bermuda 的大作中提到: 】
都是换电车厂宣传出来的伪需求：
1. 我同事的Model S开了8年了，前几天一起算了一下他的实际续航，比最开始也就打了个9折。
  我宁愿是我的原装电池，也不希望换别人用过的。
  而且电车寿命的瓶颈是车机，越用越卡，电池衰减反而没那么影响；
2. 如果不是日行1000公里还急着赶路，换电没啥必要。
  我出远门最多一天6、700，中间上厕所休息会儿，充个20分钟电，全程就够了，啥也不影响。
  一年也出不了两次远门，而且现在服务区第三方的充电桩越来越多，功率也足够大；
3. 某换电品牌的suv，冬天冷的时候，续航也就200多点儿，
  周末去北京周边山区玩一趟都不够，路上也不会有换电站；
4. 没有交流口，好多酒店民宿的慢充都用不了，单位楼下的慢充也用不了，非常不方便；
5. 最重要的是，好不容易回家随手家充，再也不用去加油站了，还去换电不嫌麻烦？
  没有换电需求，干啥要多花这个钱，买贵的换电车型？

【 在 DDOO 的大作中提到: 】
: 如题，如果不能大幅提升销量，那建这个换电网络的意义在哪里？
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