支持，我基于几乎同样的理由买了ES7，半年开了不到8000公里，也跑过长途，确实在高速上从来不考虑什么节能，顶着130开就好了，换电基本不排队。而且我是在国庆节期间出行，换电10次至多有两三次排队，前面都不超过两辆车。

【 在 seanxx 的大作中提到: 】
: 最近版上蔚来话题非常火，负面居多正面偏少，作为一个半年的ES6车主上来分享一下感受。
: 本人10年驾龄累计有20w公里，居住上海开车以日常代步+周末游为主，不喜欢激烈驾驶，但是希望长途自驾游。半年前选择换车是因为手里的27普拉多日常持有成本太高，故产生了换车的念头。在上海，换车肯定是首选电车，毕竟充电设施齐全加送沪牌。
: 选车为什么是ES6：1，便利性，家住老破小没有安装充电桩的条件，如果选择电车必将面临充电不能烦恼。正好家周围3公里有2个换电站，先入为主的蔚来给我种了草；
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貌似现在那些超充也不便宜了：

理想、小鹏 800V 超充站成本
设备成本：800V 超充桩本身技术含量高，内部功率模块、充电枪、电缆等需适应高电压大电流，成本较高，像液冷超充桩为避免高温损害原件，利用冷却液降温，单个初始投资成本高达数十万元。
电网接入成本：800V 超充桩对电网要求高，很多城市现有基建难以满足，常需配置储能设备来解决电网容量不足和调节负荷问题，增加了电网接入改造成本。
场地建设成本：需平整场地、建设防雨遮阳设施、规划停车位等，在城市核心区域或高速公路服务区获取土地或场地租赁费用较高。
运营维护成本：超充桩功率大、使用频繁，设备老化和故障概率高，维护成本高于普通充电桩，还需配备专业运维人员。
整体来看，单从硬件建设成本而言，一个普通的 800V 超充站如果建设 5-10 个充电桩，成本可能在 100-300 万元左右，如果是配置较高、规模较大的超充站成本可能更高。
蔚来换电站成本
一代换电站：建设成本约为 300 万元左右。
二代换电站：成本约为 200 万元。
三代换电站：成本约在 150 万元左右。
综上所述，仅从建设成本角度，如果是普通规模和配置的 800V 超充站，与蔚来一代换电站相比，成本可能相近或略低，但如果超充站配置高、规模大则可能成本会超过蔚来一代换电站；与蔚来二代、三代换电站相比，800V 超充站成本可能会与之相近或略高。但如果考虑运营成本，800V 超充站的电费成本、设备维护更新成本等在长期来看也是一笔不小的开支，而蔚来换电站主要是电池储备成本和换电设备维护成本等，两者在运营成本上也各有高低，难以简单比较。
【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
: 负面不大多是讲他的换电体系不赚钱的事吗
: 说蔚来车不好的，好像没多少吧
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参考铱星，虽然小众但只要有需求，就不愁没人接手

【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
: 你说的正是蔚来模式不好的地方，卖得多了站不够就影响体验，所以，只能不停的建换电站，维持站车比在一个合适的比例，从这个角度来说，现在就可以看永远，没有盈利的可能。
: 至于换电体系接手的事情，蔚来可以为了卖车贴换电站，别的企业接手了是要靠这个赚钱的，价格说不定会涨不少
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我买蔚来就是因为考虑跑长途，之前租特斯拉跑了一周之后果断放弃了充电
排队等桩各种卡位实在是太烦了，还经常有坏桩，挪车烦得要死

【 在 ddle 的大作中提到: 】
: 赞，比你早买一个月
: 刚开始跑长途不敢用它
: 后面十一试了下很爽，才开始使劲用它
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对
已经省心多了

【 在 chelseaLL 的大作中提到: 】
: 这基本就是L2的使用方法吧，任何车都差不多可以
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