也就是说 真L3级别的软件还没有出出来 要今年底？

小鹏算自驾的头部企业吗，之前各种企业宣传的自己是L2.99999999级是怎么回事？


【 在 YanXiao 的大作中提到: 】
: 老板的气度还是要大点
--
FROM 101.70.101.*

哦哦 不太理解 不允许个人使用，允许企业使用的意思吗？小鹏是代表个人？



【 在 bjks2015 的大作中提到: 】
: 法规问题。L3级现有法律法规还是试行阶段，不允许个人使用，所以宣传口径统一2.9
--
FROM 115.192.54.*

其实这是一个悖论

怎样定义“技术上已经达到L3”呢？

一个说得通的解释是通过法规要求的验证

如果没有通过验证，厂家自己说自己“技术上已经达到L3级别”

有何意义？

现实的困境是法规很难理清L3级别下责任的划分

也就是说除非有人（比如：保险公司）拿出可操作性强的划分原则

严格来讲，L3是无法验证的？


另外，“技术上已经达到L4级别”的也有哈

waymo，萝卜快跑这些

也有很多人体验

但是，如果达到L4级别的代价是，为了舒适和安全

车开得非常小心，体验很差

那它作为个人购买车的商业可行性，非常值得怀疑


【 在 wanllow 的大作中提到: 】
: 现在技术上可以达到L3的厂家也不少了，但是敢担责的却是没有
--
FROM 101.71.39.*

谢谢，SAE的标准我也学习了下，但我感觉L2、L4这种不像是商业的划分，更像是学术理
论上的划分

L4是有限定的，特定区域和特定设施支持的道路，所以是商业运用（出租车）比较多

国内的智驾L2的进化目标难道是L4嘛，也就是特定区域才能开？

那这样的话恐怕个人用户很难卖出去的


另外我没有听说具备L4技术的waymo或者萝卜快跑的车对个人销售

是因为价格问题？还是说技术有先天劣势没法让个人用户使用？


【 在 wanllow 的大作中提到: 】
: 抛弃全地形智驾的L5不谈，如何实现L4一直就有两种路线，一种是直接杀入L4中，先做一个挫挫的L4，然后在此基础上通过算法、数据以及芯片和通信来进步到牛逼的L4；另外一种路线是先从L2做起，通过技术的升级先到L3，再通过进步实现牛逼的L4。显然直接上来L4的，一开始是没有任
: 斡芰Φ模可涨С牛牡木褪羌改昴诼涞兀鳯2则能通过给整车厂当供应商，用盈利来支撑研发，双方谁能胜出完全看技术进步速度。
: 显然从实践的结果来看，自动驾驶技术的进步并没有达到预期，国内智驾的四巨头大华地魔是专注做L2的。
: ...................
--
FROM 115.195.73.*

嗯 技术发展太快了 “智驾”的目标到底是什么 没人讲得清

隐隐感觉目标不是L4，L4要真正实现，可能意味着超级巨大的基础设施建设

或者像丰田那样，规划一个智慧城市

【 在 wanllow 的大作中提到: 】
: SAE定标准的时候，真正的技术探索还没有完全铺开，这个初始版标准更像是从司机的角度来划分的
--
FROM 115.195.73.*