- 主题:小鹏说的挺诚恳
L3在定义的时候，把权责没分清楚
用户既要放心地托管，又要对最终结果负责
所以只能从L2直接跨越到L4了
【 在 netcom 的大作中提到: 】
: 也就是说 真L3级别的软件还没有出出来 要今年底？
: 小鹏算自驾的头部企业吗，之前各种企业宣传的自己是L2.99999999级是怎么回事？
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现在技术上可以达到L3的厂家也不少了，但是敢担责的却是没有
【 在 netcom 的大作中提到: 】
: 说实话，还是不理解
: 原贴截图里何小鹏不是明确的说今年底要做出“真L3级别”的软硬件吗？
: 怎么又冒出一个L4了
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现在自动驾驶的发展困境就在于此，不光是SAE，现在任何人都难以拿出从L2通过技术升级丝滑地达到L4的道路，如果这条路走不通，很有可能再回到waymo和百度那种直接在L4条件下技术缓慢成熟的老路
【 在 netcom 的大作中提到: 】
: 其实这是一个悖论
: 怎样定义“技术上已经达到L3”呢？
: 一个说得通的解释是通过法规要求的验证
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FROM 111.19.6.*
抛弃全地形智驾的L5不谈，如何实现L4一直就有两种路线，一种是直接杀入L4中，先做一个挫挫的L4，然后在此基础上通过算法、数据以及芯片和通信来进步到牛逼的L4；另外一种路线是先从L2做起，通过技术的升级先到L3，再通过进步实现牛逼的L4。显然直接上来L4的，一开始是没有任何盈利能力的，全靠烧钱支撑，赌的就是几年内落地，而L2则能通过给整车厂当供应商，用盈利来支撑研发，双方谁能胜出完全看技术进步速度。
显然从实践的结果来看，自动驾驶技术的进步并没有达到预期，国内智驾的四巨头大华地魔是专注做L2的。
另外国内也不全是L2的，百度就是高举高打，直接冲进L4的（但是后来熬不下去了也做L2），滴滴一直专注L4，这与它的自身定位也有关。
【 在 netcom 的大作中提到: 】
: 请教从技术层面来讲
: waymo这样的“直接从L4条件开始”和国内的“智驾”有什么差别呢
: 架构不一样？
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SAE定标准的时候，真正的技术探索还没有完全铺开，这个初始版标准更像是从司机的角度来划分的
【 在 netcom 的大作中提到: 】
: 谢谢，SAE的标准我也学习了下，但我感觉L2、L4这种不像是商业的划分，更像是学术理
: 论上的划分
: L4是有限定的，特定区域和特定设施支持的道路，所以是商业运用（出租车）比较多
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车-路-云技术路线确实有基础设施建设
如果是搞单车智能，就不需要
【 在 netcom 的大作中提到: 】
: 嗯 技术发展太快了 “智驾”的目标到底是什么 没人讲得清
: 隐隐感觉目标不是L4，L4要真正实现，可能意味着超级巨大的基础设施建设
: 或者像丰田那样，规划一个智慧城市
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