转载自博主：不是厂长是什么

先看几组数据，小鹏P7 的电池包高度 110 mm。
采用 2170 圆柱电芯的特斯拉 Model 3，电池包高度110 mm。
而乐道L60得益于供应商电池技术的更新，电电池包厚度降到了113mm，这也就是使得无法和维来换电体系兼容。
蔚来主流换电电池包高度都在183mm以上。

电池包厚度将会直接影响底盘重心高度，并严重制约车内空间，当然SUV对车内空间没那么敏感，所以他们一开始做的就是SUV，哪怕后来轿车，那5和7的后排空间体验？？？三个问号估计都不够。

小米SU7的巨大成功，他的底盘带电池才120mm高。底盘重心低，操控天生就好做。

再说电池底盘结构，换电结构再出色，你也无法做到电池车身一体话，也就是得保留电池包上壳体，电池包和车身通过螺丝或者卡扣连接，无法共同承担车身受力。

而非换电车型可以做到车上底盘兼电池包上壳体，还能共同承担车身受力分散，带来车身扭转刚度的提升！比如采用CTB技术的比亚迪海豹，车身扭转刚度高达40500N·m/°。  
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这就奇怪了，文里提的几个用了CTB的车，车里高度空间都不如乐道，是他们太笨么
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最后这条刚性的不合适，最早的es8和es6，刚性都超过了你举例的4万牛米
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换电路线决定了电池肯定要落后于时代

【 在 spadger 的大作中提到: 】
: 转载自博主：不是厂长是什么
: 先看几组数据，小鹏P7 的电池包高度 110 mm。
: 采用 2170 圆柱电芯的特斯拉 Model 3，电池包高度110 mm。
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开了这么多年蔚来，真没关心过这些。

【 在 spadger 的大作中提到: 】
: 转载自博主：不是厂长是什么
: 先看几组数据，小鹏P7 的电池包高度 110 mm。
: 采用 2170 圆柱电芯的特斯拉 Model 3，电池包高度110 mm。
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