- 主题:闪充最大的问题应该还是发热
例如兆瓦闪充，假设都是千伏，电流也是千安
就算电池组内阻只有1毫欧（实际上可能是这个的十倍甚至更多）
发热功率=电流平方乘以电阻=1000平方乘以1/1000=1千瓦
充电时候1千瓦的发热量，不是闹着玩的吧
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按宣传的可不止1分钟吧
1000千瓦要满功率充满50度的电池，也得3分钟
何况发热量可能会高达10千瓦，比电磁炉猛的多
【 在 toy 的大作中提到: 】
: 持续一分钟而已，别太在意
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所有电池包重新设计之后的成本，能比蔚来多买几块备用电池便宜？
弄到最后，成本都差不多了，便利性还是呗秒
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 所以电池包内阻要小，散热要重新设计
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先别顾左右而言它
你就说说看这个闪充不需要付出额外的成本去升级电池组？
【 在 lly9666 的大作中提到: 】
: 人大部分时间还是要相信常识
: 比如某个累计研发费用断崖领先同行的公司发布的一些言论大概率没啥问题。
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问题是这个是常识，某企业莫非能解决基本物理定律了？
【 在 lly9666 的大作中提到: 】
: 我不知道，但是你说的最大问题某企业并没有多提，所以我按常识判断你说的这个大概率不是最大的问题。
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搜了一下，特斯拉的85kWh电池，毛豆S用的那种，总共是7104节18650，每个最小的电池包大概是74节并联，总的是96节串联，那就意味着电池包的总内阻大概是单节18650的1.3倍
（如果算错了请指正）
假设特斯拉的18650特别牛，都是10毫欧的内阻，那就是说这个电池包的总内阻是13毫欧
这个如果跑1000安的电流，发热量就13千瓦了
不知道那些兆瓦闪充的电池包内阻能做到多低？
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 电池受限制于体积很难做到很高的散热功率
: 这次比亚迪给电池组配了50kw的散热功率
: 但是在兆瓦超充的时候应该也只是能控制温升
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一分钟峰值不行啊，最后肯定要做到平均兆瓦输出才能跟换电一战
【 在 toy 的大作中提到: 】
: 发布会实测就是一分钟峰值，降得很快，几百瓦发热那都不是事儿。
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你可以去搜一下别的电池的内阻比这个只会大，不会小
【 在 spadger (void*) 的大作中提到: 】
: 特斯拉那种18650小单体电池包早淘汰了
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: 【 在 mdkkurt 的大作中提到: 】
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如果像你说那么简单，那电池本身还有必要单独做散热才能够满足超重的需求吗？而且你列举的这些功率基本上只是峰值功率正常巡航跑圈的时候，它怎么可能用这个功率跑？
【 在 spadger (void*) 的大作中提到: 】
: 充电发热，放电就不发热了？你觉得一千多匹的车跑赛道电池包散热有没有问题。仰望都是960kW，SU7U更是超过1MW功率。
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: 【 在 mdkkurt 的大作中提到: 】
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电池导热率怎么样
有数据吗
如果跟金属导热率一样好，内部还搞什么液冷管路呢
【 在 Simu1ink (亖亩林垦) 的大作中提到: 】
: 电池比热容不会低于1000吧
: 电池重量至少100kg吧
: 这点功率，小意思
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