应该说不是传统车企L2靠谱，而是传统车企有明确的边界，这也是基于跨国企业在全球多个市场、地区销售面临ISO标准或当地法规而做出的最小化原则。

然后近年来以特斯拉为代表的，搞OTA，卖个硬件搭载，后续再通过OTA来提升或完善功能的做法，几乎不被传统车企所接受。当然这里面也有传统车企域控制器大多来自供应链，自己没有从底层进行控制的原因，传统车企的OTA更多的是Hotfix热修补，大刀阔斧一年多给你从底层全部更新一遍软件几乎是不可能的。

不过话说回来，当年大众在国内先尝鲜DSG变速器何尝不是类似智驾的一种尝试？最后换来大陆市场当作小白鼠，然后3·15死亡闪烁，其实也就那样了，所以我个人觉得跨国车企就是让国内新势力卷一卷，有不错技术的，大不了直接合作，用自己供应链、生产管理换你的平台罢了，或者有样学样，采购背后的供应链方案，这些还是大车企的优势。

从国内对新能源界定政策就可以看出来，丰田THS、本田i-MMD这种有着冗长专利的，不可能纳入新能源范畴，跨国车企也就没必要在现在这个阶段去和比亚迪卷DM-i、和新势力卷几电机。


奥迪选择了华为ADS，BMW选择了华为鸿蒙生态，奔驰选择了Momenta，从议价权上看
你蔚来吹半天，一年撑死销量20w，还经常改款换代
BBA如果主流车型上量，至少是40-60W/年的规模，按平台算最短也是3.5年更替
从供应商的角度也是优选BBA...



所以新势力在智驾、网联、三电上就是激进，迭代快，可以尝鲜
选传统车企就是稳一点，换车周期也可以拉长

人群画像也就区分开了。
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