当年大众神车霸占国内市场的年份，90年代
有一个梗流传了很多年，桑塔纳，捷达等车辆设计，每一个小改动，
都要历经12个月的几百项综合测试，一两年后的才能在新车上落地。

国内合资厂的一些工程师就吐槽过这个事情。


【 在 cynically 的大作中提到: 】

【 在 touchstone 的大作中提到: 】
: 这个值得探讨的问题是：
: 产品经理在设计产品时考虑到这些场景了吗？意识到问题的严重性了吗？
: 我感觉，没造车经验的这些新势力，连这类场景都没考虑到。
: ...................
肯定没考虑到，连研发到测试都没有测这种场景，完全忽略。
所以我根本不信智驾，连这么普遍的场景都考虑不到，遑论智驾遇到的那么多的场景。
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1 我是个很理性的中老年消费者
2 挺喜欢电车的快速发展，各种优势都挺明显
3 几个月前差点下定小米，正赶上各种事故频发就没买（车库撞墙的固件bug），又买了传统油车
4 小米，华为在电车赛道上，不是竞品而是共同扛起大旗的重点棋手。
5 一方面鼓励创新，一方面就要接受代价和潜在的各类社会问题。国家近10多年的态度都是适度宽松的政策，让子弹飞一飞，从当年的共享出行，到现在的电车。 近期发现ota升级带来的负面社会效应越来越明显，不得不刹车，缓一缓。这些都是OK的。
6 回归到消费者视角：欢迎大家踊跃购买MI，华的智驾，都跑多试，反正不死贫道。等出险率，致死率，致残率平稳了，我再买。

一起加油！！！


【 在 S030371 的大作中提到: 】
围mi救为？
【 在 touchstone 的大作中提到: 】
: 可不是嘛。太注重安全，老百姓的生死了，抑制了科技的发展，保险业也连带受挫。
: 小米这种固件明显有问题的靠大家帮着跑出bug的模式，在德国没生存土壤啊。
: 制度太腐朽。
: ...................
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我喜欢理性讨论和PK哈，大家聊着玩，哈哈
1 单论智驾车型和非智驾车型之间的致死致残，我估计确实差异不大。小女孩智驾这个惨剧是极端情况。在L3没落地前，大部分智驾的事故，都是驾驶者自己作SI。但至少会劝退一类人，比如我给二代买第一辆车，真是打死也不敢买智驾车型。
2 但是论国内新势力电车，和传统油车特别是BBA为代表的合资传统势力比，由于自身设计不足导致的致死致残率，体感上明显是高的。比如把大车碾压等纯交通事故无责方致死致残的排除掉，单就看，车辆自燃，碰撞后被动安全，脱险等导致的车内人员致死致残。
3 最直观的一个观测指标。就看保险费用中，车辆驾乘人员意外险就可以了。目前电车比油车出险率高出12%，  等这个差异缩减到5%以内，算基本靠谱了。

电车加油！


【 在 rasper 的大作中提到: 】
从致死率和致残率来说，你买任何一辆其他车都有更高的概率，别忘了2024年全国车辆交通事故伤亡6万多人，从大数据角度看，你买其他的任何非智驾车型都是这个出事概率。

【 在 touchstone 的大作中提到: 】
: 1 我是个很理性的中老年消费者
: 2 挺喜欢电车的快速发展，各种优势都挺明显
: 3 几个月前差点下定小米，正赶上各种事故频发就没买（车库撞墙的固件bug），又买了传统油车
: ...................
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L3落地对智驾的进步，有两个层面的积极作用：
1 技术层面，就是您说的这些逻辑，有限的但必要的进步
2 商业层面就有意思了：会有蝴蝶效应。能落地L3的厂商，对自身智驾的硬实力上要多投入N倍的精力，更谨慎的对待；对于明知自己不靠谱的，也没法公开吹牛了，扰乱视听过度营销没用，踏踏实实做产品，或转变思路，别在智驾上死磕了。



【 在 rasper 的大作中提到: 】
L3是基于L2能力实现的，L3和L2的本质区别，是某路段行驶时，L2驾驶需要主驾关注路况，L3驾驶不要去主驾关注路况，也就是主驾看路和看手机的区别。所以无论国内还是国外，L3落地是有条件执行的，具备能力的车辆在允许的道路（一般是高速路）上可以开启L3驾驶，而驶离这些路段就仍需要L2驾驶。所以，在可以预见的很长时间内，在市内通勤和泊车来说，L2仍然是L3落地后最重要的使用场景。


【 在 touchstone 的大作中提到: 】
: 我喜欢理性讨论和PK哈，大家聊着玩，哈哈
: 1 单论智驾车型和非智驾车型之间的致死致残，我估计确实差异不大。小女孩智驾这个惨剧是极端情况。在L3没落地前，大部分智驾的事故，都是驾驶者自己作SI。但至少会劝退一类人，比如我给二代买第一辆车，真是打死也不敢买智驾车型。
: 2 但是论国内新势力电车，和传统油车特别是BBA为代表的合资传统势力比，由于自身设计不足导致的致死致残率，体感上明显是高的。比如把大车碾压等纯交通事故无责方致死致残的排除掉，单就看，车辆自燃，碰撞后被动安全，脱险等导致的车内人员致死致残。
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