不用到时候，折旧一直在发生，现在就是蔚能承担了，现在日均换电10万次，2000次就算2000次循环退出，每天退出电池50块，一年大概2000块电池。按照累计70万辆车，一年充换电50次，一年大概3000多块电池。
【 在 NUAASEU 的大作中提到: 】
: 换电车到时候电池回收也是一大笔开销，不然人家车主开到20年，你就当提供20年的换电服务
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蔚来好，蔚来棒，蔚来换电永动机，永远不会衰减
【 在 xglchong 的大作中提到: 】
: 30%的电池冲到满算几个循环？百分之三十的电池充到80%算几个循环？
: 每次换电平均补能多少度，又算几个循环？
: 你要是普通网友我就给你讲一下也无所谓
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总归有先到寿命后到寿命的，我的算法只不过把周期内所有报废数量平均到每年
你也可以说这几年报废的少，后几年就会报废的多
这么简单的算术道理有啥好耍机灵的，这几年不报废，到了年限就集中报废，仅此而已
【 在 xglchong 的大作中提到: 】
: 你不光是数字的问题 按照家用车一年换一百次计算 2000次都足够换20年了 早就到日历寿命了
: 你把均摊到每块电池得循环次数累计到一块电池上 得出每年要报废几千块电池的结论
: 合着70万台车整天就可着这几千块电池用是吧？合理吗？
: ...................
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逻辑闭合我觉得未必，和投资人反复汇报过，我想哪吒，极度啥的应该也都是的
蔚来最有优势的是看准了风口捞了一大笔
【 在 chelseaLL 的大作中提到: 】
: 蔚来的事情，逻辑都是闭合的，都是跟投资人反复汇报过的，
: 不会有明显的逻辑缺陷，
: 最后落脚点基本都是两个，
: ...................
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1、蔚来换电电池损耗退出是由蔚来子公司蔚能承担的，目前电池还相对比较新，但随着时间流逝，总有电池退出的时候，退出的旧电池要补充新电池每年多少的费用大家可以自己算，但随着时间流逝，这笔钱只会越来越多。蔚能这个公司目前欠了蔚来77亿，可以看蔚来财报
2、换电站运营亏损，随着业务成熟，换电业务已经经过快速增长期，后续增长主要是销量增长带来的换电次数增加，而不是换电业务在整个补能业务占比的增加。目前换电站就厂家出行最高峰45单每日每站，工作日27单左右，年平均30单的水平。李斌自己说日均60单就可以盈利，且不说这个数字是不是准，我是觉得达到这个数字绝无可能。这也是蔚来一大亏损来源。随着车辆增加，换电站还得增加，这块根本不可能盈利。就这30单还有80%用的是免费的换电券。
3、蔚来车子销售存在巨大的解释成本，蔚来车子的销量是用了巨大的人力资源投入和各种优惠得来的。可以对比几家车企的人员数量和销量，蔚来是比值最高的，每辆车销售提成是最高的，各种优惠换电券成本也是巨大的。如果把这些费用折算到每辆车，其实蔚来车子就没啥真实毛利。
【 在 flukeox 的大作中提到: 】
: 新平台电池兼容性不像其原先设想的那样全平台兼容，目前et9就与其他不兼容。
: 尽管销售称一年后蔚来会全面发力高压平台，到时候 et9的高压技术会下放。
: 乐道也与蔚来不兼容也不共享服务体系。
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