- 主题:换电站才是站在用户角度角度解决里程焦虑，增程是赚快钱
在电池技术没有本质突破的情况下，解决里程焦虑的两个路径：增程和换电。
增程技术带来了整车的复杂度，购买成本和维修成本都会增加，用户承担。
换电技术是把复杂度留给了厂商的换电站。
搞增程的厂商是快速解决目前的问题，不愿意去花费很大的资本去把复杂度留给自己，短期利益最大化。
当然也没有护城河，都可以搞。
这也是中国目前很多其他行业的现状，先快速解决用户需求，毕竟投资人的时间很宝贵，3年不盈利就不投了。
这也是中国很多基础领域的现状，资本不给太多时间，大家都要在短期内赚快钱。
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修改:hdchild FROM 61.149.209.*
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增程用户到底喜不喜欢增城，可能要做个调研。
作为比较了解增程用户的理想，现在却在出纯电车。
【 在 tedxyz 的大作中提到: 】
: 但是用户喜欢增程不喜欢换电。
: 你可以说这届用户不行
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不是对纯电的不信任，是里程焦虑。
增程这个发动机不是只负责发电么？并不直接驱动汽车
【 在 alucardy 的大作中提到: 】
: 你这是站在自己立场思考问题
: 增程和插混首要解决的是油车用户对纯电的不信任问题
: 油车用户是可以无缝切换的
: ...................
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deepseek的回答
三、增程技术的优势与局限
? 优势
无里程焦虑：可加油特性使综合续航超1300km（如L9），远胜纯电动车37。
能效优化：增程器始终运行在高效区间（热效率40.5%），避免燃油车低速高耗问题39。
低成本研发：省去发动机直驱所需的复杂变速箱和传动轴，降低车企研发难度19。
? 局限
高速能耗偏高：能量需经“燃油→电→机械能”两次转换，效率低于发动机直驱的混动车型（如DHT系统）。例如L9馈电油耗约7.4L/100km，高于部分插混车型的6.7L16。
低电量动力衰减：极端情况下电机功率需求可能超出增程器发电能力
【 在 htlly 的大作中提到: 】
: 把增程当油车看
: 1彻底解决了变速箱顿挫问题
: 2动力问题，以前按动力划分档次，动力好的价格贵
: ...................
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所以我说增程是妥协的一个中间产物，赚快钱的思路
【 在 Geoy 的大作中提到: 】
: 30万以上油车很少有变速箱顿挫问题。
: 动力增程还是不行，高速上的速度和油耗都跑不过同排量油车。
: 增程用起来就是短腿纯电加心理安慰，跟以前加油站少，油车后备箱总带个油壶一样
: ...................
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据说据说哈，增程用户当电车用，天天充电。
增程解决了这个问题，使用过程中用户可能发现不爽的点。
【 在 CSKA 的大作中提到: 】
: 不喜欢会买吗
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要钱，平时自己家里充电。偶尔远程的话，换电。如果平时全都是远程，还是油车吧
【 在 peibch 的大作中提到: 】
: 换电不要钱？
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销量这个东西，因素太多了。蔚来这个招黑体质，加上李斌不太会搞营销，基本是负分
【 在 huntergh 的大作中提到: 】
: 嗯，车子卖不好都是用户的问题~~
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大嘴和雷总，不比李斌高出几个数量级
【 在 huntergh 的大作中提到: 】
: 蔚来为啥招黑？因为李斌不会搞营销？
: 那国内也没谁会了~
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加油站也是慢慢变多的，这个要看汽车的增长量。
不过加油是标准接口，换电现在各个厂商不统一，而且不太好统一，毕竟屁股决定了脑袋。
换电这个生意，宁王或者国网去统一做可能更合适。
宁德时代、国网不是都和蔚能签署战略合作了么？说明都是有想法的。
资本可能都想用最小的代价攫取最大的利益，暗地里都在等着吃蔚来的尸体。
又怕死不了，明面上还要保持合作关系。
【 在 wudashu 的大作中提到: 】
: 如果换电站和加油站一样多，肯定选换电
: 所以问题不在换电还是增程上，而是补能是否方便上
: :在电池技术没有本质突破的情况下，解决里程焦虑的两个路径：增程和换电。
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