- 主题:不太明白为什么会质疑蔚来换电模式
讨论很多次了，
支持的：体验好，
反对的：长期亏损，
没必要再争论了，天时地利，同样事情，不同人做，结果也不一样
【 在 lclniuniu 的大作中提到: 】
: 加油站已经证明了的模式，换电站就是电车时代加油站的平移，建设加油站的成本可比换电站的成本高，没道理换电站的成本搞不定
: 另外，电池的成本不要计算进换电站的成本里，这部分几乎车卖出去就锁定了
: 运营成本应该也比加油站便宜，都是全自动化的，不需要加油工作人员
: ...................
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电池续航增加对于换电站：
有利的：压力变小了；
不利的：必要性下降了。
换电不错，但不是刚需，所以很难溢价，很难赚钱，
适合做中高端服务，服务好高端用户，在车价上把钱赚回来。
如果要做成大众服务，类似加油站那样，那有的忙活了，
需要非常高的管理能力和管理成本。
举例：一个人换电卡住，无论半夜还是除夕，必须快速响应，解决问题。
【 在 lclniuniu 的大作中提到: 】
: 电池接近极限了，我倒认为电池续航增加反而有利于换电站，因为电网负载短时间不太可能跟着电池续航的节奏走，那么充电的时长一定会增加，注意这里的时长我说的是总体时长，不要说单个什么5c，而换电是解决这个问题的最佳方案，这个地方也是有点反直觉的
: 嗣牛煌灯笕胱ぞ透丛樱虼怂淙挥幸欢问奔淅頑总疯狂推换电联盟，但是并没有出台细则其他车企如何使用换电以及如何收费。总结，换电在当前有独特的优点。考虑到新能源年千万级的销量，未来上亿的保有量，家冲才是王道，满足日常用车;充电站换电站解决长途异地用车
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修改:chelseaLL FROM 183.156.78.*
FROM 183.156.78.*
你认真的么
现在换电站数量，车的数量，换电次数都有数据的，
你可以建个粗糙的模型，自己算算。
【 在 lclniuniu 的大作中提到: 】
: 这个规模1000万量以上完全没有问题，这就差不多5000亿以上了，足够养活这个模式了
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FROM 183.156.78.*
你这……没啥讨论下去的必要了
【 在 lclniuniu (lclniuniu) 的大作中提到: 】
: 你完全没有理解我说的点，电网的增容速度是低于电池续航的增加的，而且是会一直存在的，那么充电桩对应的总充电时长就会增加，这是有利于换电站的
: 【 在 chelseaLL 的大作中提到: 】
: : 电池续航增加对于换电站：
: : 有利的：压力变小了；
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换电有门槛，真不是谁都能干的，
任何时候任何地点，换电卡住，必须实时响应，
这不是一般的企业，一般的成本能搞定的。
【 在 Karenhorney (心灵的自由) 的大作中提到: 】
: 你说的曾毓群想把换电作为多元化业务 正是几年前互联网大厂的扩张思路 类似美团app 点开宁德时代 换电业务也许是犄角旮旯的一项
: 所以还是看宁德时代在换电业务上具体落地了哪些 毕竟也有不短时间了
: 【 在 lOOO 的大作中提到: 】
: : 4月份蔚来那个时候最难，宁德时代想收购蔚来能源换电业务，压价很厉害，后来李斌港股闪电配售搞了40亿缓过来一口气，就不想卖了。本来曾毓群是怕电池业务到头，搞点换电业务作为多元化的一个角度，现在也就只能缓慢推进了
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