加油站已经证明了的模式，换电站就是电车时代加油站的平移，建设加油站的成本可比换电站的成本高，没道理换电站的成本搞不定
另外，电池的成本不要计算进换电站的成本里，这部分几乎车卖出去就锁定了
运营成本应该也比加油站便宜，都是全自动化的，不需要加油工作人员
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电池最终会标准化几个sku标品
【 在 sunsetyyun 的大作中提到: 】
: 我也不看好家用车换电模式，主要是对产品空间和补能设计的影响，以及换电站多规格兼容运营的复杂度两个主要方面考虑。每个人逻辑和角度不一样，对错只能等时间验证。
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宁德时代下场做换电就是要搞这个，标品就便宜且支持换电，定制的电池就贵并且不支持换电
【 在 sunsetyyun 的大作中提到: 】
: 现实商业是需要路径的吧，只说终态没意义。最好的是国家规定几个规格，所有车企通用。但是，这个能到达吗？
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你说的1和2都不存在，1完全可以通过路线规划进行车辆调度，不用都排到一个换电站，如果某个换电站成为单点瓶颈就通过增加换电站来解决就行，2，电池的成本在车卖出的那一刻就锁定了，根本不用换电站承担，这点可能是很多人想不明白的，有点反直觉
【 在 pengnano 的大作中提到: 】
: 换电最突出的优势是特定情况下耗时短，突出局限：一、舒适区比较窄、服务能力天花板低：十分钟来一辆车，完美;十分钟来四辆车就得排队;一个小时来四十辆崩溃。二、换电天然封闭，沉没成本高，兼容性不足。汽车电池是高值的，且不同品牌电池相差比较大。蔚来内部电池都五花八门，不同车企入驻就更复杂，因此虽然有一段时间李B总疯狂推换电联盟，但是并没有出台细则其他车企如何使用换电以及如何收费。总结，换电在当前有独特的优点。考虑到新能源年千万级的销量，未来上亿的保有量，家冲才是王道，满足日常用车;充电站换电站解决长途异地用车
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电池接近极限了，我倒认为电池续航增加反而有利于换电站，因为电网负载短时间不太可能跟着电池续航的节奏走，那么充电的时长一定会增加，注意这里的时长我说的是总体时长，不要说单个什么5c，而换电是解决这个问题的最佳方案，这个地方也是有点反直觉的
【 在 Simu1ink 的大作中提到: 】
: 电池技术迅速发展，电池规格不可能稳定下来
: 而电池容量增加以后，换电的必要性也下降
: 换电最突出的优势是特定情况下耗时短，突出局限：一、舒适区比较窄、服务能力天花板低：十分钟来一辆车，完美;十分钟来四辆车就得排队;一个小时来四十辆崩溃。二、换电天然封闭，沉没成本高，兼容性不足。汽车电池是高值的，且不同品牌电池相差比较大。蔚来内部电池都五花八门，不同车企入驻就更复杂，因此虽然有一段时间李B总疯狂推换电联盟，但是并没有出台细则其他车企如何使用换电以及如何收费。总结，换电在当前有独特的优点。考虑到新能源年千万级的销量，未来上亿的保有量，家冲才是王道，满足日常用车;充电站换电站解决长途异地用车
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