- 主题:长草理想one,
四驱要更新低速脱困了，一般车主肯定够了。
汽车之家论坛太乌烟瘴气了，车主很少在那儿。
【 在 Alvis 的大作中提到: 】
: 看了几天，在车拖之家拔了草。感觉两个问题，能耗（油耗）高、四驱性能不太好。
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FROM 101.84.198.*
你对ota的看法太消极了
是有bugfix，但也有新feature
fota是卖点而不是缺点，而且最终会全面普及
【 在 Alvis 的大作中提到: 】
: 嗯，更新是慢慢来的～不过花笔钱去帮主家测试，有人乐意，也有人观望～
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FROM 101.84.198.*
油箱小确实是硬伤。
不过能耗要综合看，如果给五米多两吨多大五座的车配阿特金森循环发动机，这动力还能看吗？
理想one的高速油耗不低，但也不算高。到了中低速，这种动力组合就远好于燃油车了。
【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 说的是跑长途，首先要明确一点，自驾游上千公里每天的长途很常见。
: 看车托上，一个拿理想one跑高速的，基本300km就要加一次油，400km油箱就要见底，
: 我估算实际120km/h油耗在12个左右。
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FROM 101.88.247.*
哦，是我误解了。我以为你说现有整车产品比较。
你在说理想用阿特金森发动机更合适？是哦我也觉得，要是马自达或者丰田免费授权，提供全套图纸，帮理想建个发动机厂就更好了，最好来几个老人儿，再给传帮带一下。
【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 你误解了，发动机连接的是发电机，不决定动力。车辆用到较大功率的时候较少，巡航时需要的功率都远小于发动机的输出功率，平时发动机多余功率都在蓄水（充电），需要动力时，动力来源都来自于电池的输出。
: 理想one的1.2t发动机才85kw最大功率，从能效、到排放、到振动都远落后于阿特金森循环发动机。
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FROM 101.88.247.*
充放电倍率问题:
5倍放电倍率，40度电，可以支持200kw的功率。如果冬天还得打点折。还有动能回收功率也能支撑得住。
10度电，放电就算十倍，也才100功率，而且总量小就更容易低电量，也就是更容易恶化。动能回收更没法做了，除了特斯拉，现在80度电的充电功率也就不到100kw，你打算让10度电做多大动能回收呢？
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 纯电动每天能用10度也就不错了，为啥还要天天拖个70度的大电池？
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FROM 101.88.247.*
20度电，冲放电倍率再高也撑不住需求。肯定不香。
要不干脆再小点，用镍氢电池？你不就想说丰田香么……
【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 同样是增程车，日产note不到2度电，发动机能效能到40%多。
: 其实弄个20度电，（满足PHEV的最低线），换个好点儿的发动机，把电机功率下降一点，动力水平下降到8s水平，再优化一下，电池也就够用了。
: 卖到20万出头，大家买了当纯油车开，百公里能有个8升的油耗水平，他不香吗？
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FROM 101.88.247.*
note我不知道是不是用的功率型电池。此外，你说放电功率33倍是误解了。我说的5倍、10倍是纯电状态下电池直接给电动机供电时的倍率。你查一查现在主流动力电池的用法，放电倍率一般不超过10倍，唐DM大一些，其余插混包括纯电车在内放电倍率都不大。你的思路里，还是燃油为主，纯电为辅。但是趋势上来讲，肯定是纯电为主，燃油为辅。之前的增程式体验不好，很多问题都出在小电池上。电池容量大，除了可用电量多，还有几个好处。比如动能回收的空间，比如快充的速度，比如低电量状态的时间会少。
如果有兴趣可以看看这两篇文章，无论你认不认可，至少为什么理想one是这个技术路线，还是说的比较细了：
https://www.lixiang.com/community/detail/imagetext/48721.html
https://www.lixiang.com/community/detail/imagetext/49274.html
【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 不认为你这个放电倍率对于增程是正确的，
: 当电池的电量不足或需求功率超过电池的放电功率时，就会控制发电机倒拖发动机启动，然后发电给驱动电机用，这发电机的电流是不需要参与充电的，直接给电动机驱动了，多余的再来充电。
: 以日产NOTE为例，电池1.5kwh，电机功率80kw，发电功率55kw，按你的算法，放电功率是33倍，完全不可行.......
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FROM 61.129.87.*