- 主题:怎么评价理想one的动力系统？
14年前 byd的 F3DM，一样的系统，效率不如20年前的丰田ths混动
换上十几年后的电机电驱电池，依然是时代的眼泪
智商正常的人压根不会为了动力系统选这车
为了其他的另说
【 在 AZTU (A_Z) 的大作中提到: 】
: 这两天论坛理想贴已经不少了，本来不想写了，开了个头就没止住，
: 结合使用体验和网上的信息，整理了下我对理想这套动力系统和对理想产品逻辑的看法。
: 动力系统构成：
: ...................
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比亚迪混动，低速馈电就是增程
只不过比亚迪bsg电机功率低
全程增程模式跑不起速度
新的dmi终于想通了
变速箱集成p0p3，需要的话可以全程增程
【 在 AZTU 的大作中提到: 】
: 比亚迪dm那套可不是增程，比亚迪双模混动是另一条路线
: 【 在 withu 的大作中提到: 】
: : 14年前 byd的 F3DM，一样的系统，效率不如20年前的丰田ths混动
: ...................
--来自微水木3.5.2
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FROM 114.241.241.*
和immd一样，有个离合器
【 在 AZTU 的大作中提到: 】
: 之前dm核心是直驱，双模的动力是比亚迪一直强调的，只有低速补电不叫增程，新的dmi也没去掉直驱吧
: 【 在 withu 的大作中提到: 】
: : 比亚迪混动，低速馈电就是增程
: ...................
--来自微水木3.5.2
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FROM 114.241.241.*
机械直连效率接近100%，咋就效率不高了
机械-电-机械，再家上电池充放损耗，目前基本只满足低速工况
因为汽油机低速工况效率过低
这是IMMD和 ths证明了的事情，纯增程式这种只有P0+P3的工作模式
注定会被IMMD和比亚迪dm这些 不但支持P0+P3 ，还可以支持其他工况的替代
纯增程式将自己工况调节的再好，也就是发动机热效率上限
过一趟 发电 储电 电驱，系统效率就要损失10%，
42%的阿特金森循环发动机，过一躺也变成37.8%的普通发动机了
而支持直驱的immd/ths，则可以通过电机调扭，把发动机工况拉回高效区
因为直驱，传动效率超过98%
反而纯增程，高速亏电时候，满载发电，发动机工况跌出高效区
表现就是高速油耗惨烈
要想效率超过ths/immd，只有换发动机，提高发动机效率
比如马自达的压燃汽油机 ，效率50%+
或者 小型燃气轮机，泰克鲁斯腾风号称自己的35kw涡轮机联合循环发电效率43%
然而理想one现在汽油机热效率只有32%，过一趟发电储电，连30%都没了
不如拆了增程，当纯电车来卖
理想one在
【 在 ylh1969 (没谱) 的大作中提到: 】
: 就是说，一个纯电车+一个发电机是最佳效果。
: 混合动力变速箱是非常复杂的，效率不高。控制逻辑也很复杂。
: 所以要省掉这块。
: ...................
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修改:withu FROM 114.241.241.*
FROM 114.241.241.*
<90%的是带液力变矩器的 AT变速箱啊
DCT/DSG/AMT/ths 都是直接啮合，没有液力变矩器
ths发动机能尽量保持在高速区工作的原因就是行星齿轮直耦
通过发电机发电/驱动 来 吸收/输出 多余扭矩
发电机功率决定了能在工况图上调整的范围
immd和dm 类似
【 在 ylh1969 (没谱) 的大作中提到: 】
: 变速箱效率<90%,怎么会100%？
: 直耦的话，发动机转速，扭矩一直在变化，不可能总在发动机高效区工作。
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