- 主题:新能源车在高负载工况下输出功率受限讨论
看隔壁帖子：几款主流新能源车在高负载（赛道）工况下的测试
本人也研究了一下，这种测试还是有一定的意义的，感觉很多人都没说到重点。
之所以片中限制输出功率，实际是和很多车辆的极速限制有关系的，最可能的原因是电机散热问题，其次是IGBT/SiC散热，电池热保护可能性并不大。
以十万左右的电动车为例，90KW峰值功率电机，额定功率是峰值的一半为45KW，假如满载在高速上跑120KM/小时没问题。
如果是爬坡且夏天环境温度达到60-70度，电机和冷却液基础温度已经很高了，额定功率势必还会衰减，很难支持120KM/小时巡航。
目前15-20万元电动车能做到150kW电机峰值功率，额定功率都不如1.6L汽油机（90KW，能够持续输出）。
30分钟最高车速是国标要求测的，意味着电机额定功率下的极速，有实力的厂商会考虑电机散热的冗余，把30分钟最高车速做高。
可以看知乎的这个回答，回答者张抗抗是相关领域专业人员：
https://www.zhihu.com/question/26519620/answer/33080593
答主hehanqiao的回答，持续大功率输出会导致“电机退磁”现象：
https://www.zhihu.com/question/406847658/answer/1366413255
电动车的最大功率通常是额定功率的两倍左右，额定功率可以长时间保持，电机的冷却系统可以负担得起系统的发热；而最大功率一般只能持续几十秒或最多三分钟，一旦最大功率维持时间超限，电机会过热保护，甚至会损坏永磁体、导线的绝缘包膜、功率元器件和轴承等。
比亚迪汉30分钟最高车速为140公里，比亚迪汉高性能版，最大功率363kw，最大扭距680Nm，估计额定功率180kw，额定扭矩340Nm。
单电机版本，可能功率扭矩还要再打五折。也就是90kw，和170Nm，这也就是1.6L汽油机的水平。
工信部给出的数据缺确实是真的，而且是在实验室环境测出的，而且是“高性能”电动汽车的测试数据，十几万元区间的还有30分钟最高车速为100公里的。之所以说这个测试很有意义，因为某些高温工况下，地面温度能够达到60~70℃，如果爬坡工况（一般非连续），再有120KM/h持续跑一个小时以上，很可能电机的输出功率受到限制，在这方面特斯拉做的确实不错。遇上这种情况是有安全隐患的，电动车真不适合上高速？还请版里的高手指教，不知道说的对不对。
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FROM 113.44.241.*
以十万左右的电动车为例，90KW峰值功率电机，额定功率是峰值的一半为45KW，假如满载在高速上跑120KM/小时没问题。
如果是爬坡且夏天环境地面温度达到60-70度，电机和冷却液基础温度已经很高了，额定功率势必还会衰减，很难支持120KM/小时巡航。
目前15-20万元电动车能做到150kW电机峰值功率，额定功率都不如1.6L汽油机（90KW，能够持续输出）。
30分钟最高车速是国标要求测的，意味着电机额定功率下的极速，有实力的厂商会考虑电机散热的冗余，把30分钟最高车速做高。
【 在 Svensson 的大作中提到: 】
: 120公里连续上十度坡一个小时，你算算珠峰拦不拦得住你
: 发自「今日水木 on Mate 40 Pro」
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最后到轮上能有80%衰减？电机额定功率可是打对折
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 你知道汽油机的最大功率是什么条件下产生的么？
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看来是我多虑了
【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 那是极限测试，与我们日常用车没有关系。日常不会发生那种情况。
: 如果谁要设计电赛车，是需要考虑这种因素的。
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不过前几天看一文章，燃油车做实验在峰值功率连续几百小时也没事
【 在 sushou 的大作中提到: 】
: 汽油车长时间峰值功率运行也会爆缸
: 参见头文字d
: :
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看来10万以上的电车，跑高速凑合够用
【 在 rxxy2000 的大作中提到: 】
: 理想one在120km高速巡航的工况下，电机功率在 30kw出头。
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新能源车IGBT应该是间接水冷的吧
https://zhuanlan.zhihu.com/p/147786924
【 在 niuhuahua 的大作中提到: 】
: 应该是散热问题。电动车用IGBT，我们项目上变频器也用这个。满负荷30kW的变频器柜，运行的时候（一般是40Hz运行，15kW）发热量不小，风扇呼呼排热风。
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夏天确实很热，风扇散热效果不好，就要上液冷了。估计光伏考虑成本和维护性只用了风扇。
【 在 niuhuahua 的大作中提到: 】
: 之前做了几个光伏项目和暖通空调改造项目，光伏用的逆变器和暖通空调水泵变频器都需要IGBT。夏天在光伏现场，那个逆变器内温度能达到70度。
: 光伏逆变器一般都是常规散热，风扇强制对流换热。
: 这种间接水冷看着就高级一点。
: ...................
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看看你家主子的IGBT/SiC到底处于什么水平，四驱汉产能问题心里没点数么？
https://zhuanlan.zhihu.com/p/138448443
功率器件和国产头部企业的比比，更不要说和英飞凌等国际大厂了。
动力电池也是
2021产能负增长，看看LG，SKI增长速度，和宁德时代技术储备和电池材料产业链的专业布局。和大厂拼价格？拼电芯一致性？就把其他厂家用在低端车型的磷酸铁锂包装成小罐茶来卖？就靠各种营销推广，消费者又不是傻子
智能化水平在国内二线厂商里都算是差的，天天把自己吹成手机界的华为。华为通信世界第一，麒麟芯片世界一流。比亚迪有啥？有最近吹NB的dmi？比本田插混省油？加速还贼快？发动机热效率全球第一？刀片电池全球领先？
【 在 guanshuit 的大作中提到: 】
: 就这水平还好意思来论坛里科普
: 你知道
: 1.大多数车型120km/h巡航，平均功率多少么？
: ...................
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IGBT士兰微和中车时代很牛的，SiC天科合达最牛，SiC以后高端车都会上的，成本高，比IGBT节能5%以上。英飞凌市场占有率最高，他的2021年生产的SiC光特斯拉都不够用的。
比亚迪前两年动力电池市场占有率高是因为比亚迪汽车销量占比高，这两年动力电池出货量下降是和他销量降低有直接关系。前两年动力电池出货量高能说明比亚迪动力电池水平高么？为啥比亚迪换电池的那么多，就是因为一致性不好。大厂和小厂的区别是一致性、产品良率，还有成本。比如宁德越做越强，二三线厂商越来越难，只能给大厂做电池供应的备份（比如孚能给奔驰备份，奔驰真不敢用，一致性比较差）。
宁德时代是世界一流大厂的供应商（宝马培养起来有一定因素），LG也类似，后面还有SKI也有潜力。
IGBT/SiC也是一样，比亚迪自己生产，自己就敢用，并不是他比国内厂家的产品好。
IGBT/SiC或动力电池进入奔驰、宝马、奥迪、丰田、特斯拉等大厂的产品供应链，且实际使用才是牛。供应链管控问题，北汽就属于很差的那种。
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 为啥我读完知乎这篇文章的感觉是比亚迪的igbt和sic在国产里还是很牛的？
: --来自微水木3.5.8
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