- 主题:[新能源]浅谈国内混动技术(2)：各家车企混动技术路线优劣对比
1、在举例中使用的0.8只是一个边界条件，实际的行驶全程中并不会一直位于系统MAP图的某个边界条件处。也就是说，在行驶过程中的轮端功率需求有所波动，而这种波动又使系统的最优功率匹配模式在“发动机直驱车轮→发动机直驱车轮+充电→发动机直驱车轮+电机直驱车轮→发动机充电+电机直驱车轮”这几种情况之间变化，每个模式之间切换的触发条件以车企在HCU中设置的控制策略和标定的工况参数为准。所以，在功率需求模式不断变化，而动力输出模式却没有变化的情况下，系统整体的效率偏移就不是一个线性单系数的过程，不能以单一不变的折扣比例来测算全程的效率偏移。
2、同理，每个车企为混动系统标定的参数和设置的齿比不一样，发动机和电驱动系统落入最高效率点的触发速度值和功率值也不一样。考虑一般情况下的高效区运行，单个电驱系统大概能落在85～90%的效率曲线上（前提是采用了扁线电机、高速电机、油冷技术），发电机+驱动电机两套电驱动系统同时运行时就效率递减。
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 前面有人贴的比亚迪的采访也说理想的效率是0.8*0.8跟这对上了。
: 但我总觉得哪里还不大对劲，应该没那么低才对，按有理想车主贴的120的油耗是10个，如果他那个发动机直驱能有6个？恐怕要换个好点的发动机也不一定行啊，这么大车。
: 高速120的时候30kW的话，电机和发电机的效率应该都没那么差吧，0.9应该还是有的吧
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每家车企为混动系统标定的参数和设置的齿比不一样，发动机和电驱动系统落入最高效率点的触发速度值和功率值也不一样。考虑一般情况下的高效区运行，单个电驱系统大概能落在85～90%的效率曲线上，发电机+驱动电机两套电驱动系统同时运行时就效率递减。
注意：前提是这套电驱动系统采用的扁线电机、高速电机、油冷技术，才能落入85～90%的效率曲线；
但是理想的发电机、驱动电机这两套电驱动系统都是普通圆线电机，
所以它的单个电驱动系统的工作落点一般位于80%效率曲线附近，两套电驱动系统同时工作时再进行效率叠加。
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【 在 theonlyone 的大作中提到: 】
: 理想的发电机啥效率啊
: 【 在 FHWYSH (FHWYSH) 的大作中提到: 】
: : 浅谈国内混动技术(2)：各家车企混动技术路线优劣对比
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如果你只能信赖镍氢电池的安全性，那么丰田THS混动也是一套比较优秀的系统，只是它在某些条件下的动力响应和静谧水平会与大电池的混动系统有一些差距，家用的话也问题不大。
【 在 neivy 的大作中提到: 】
: 感谢您专业的回复。
: 作为普通消费者小白，我还是比较信任丰田的THS，哪怕是小容量的本田immd也只是有兴趣了解了解，自己掏钱买的话可能还是不会选，毕竟锂电池燃烧的情况见得太多了。镍氢电池的话，小时候随身听里电池弄坏也没见燃烧。
: 至于磷酸铁锂能安全到什么程度，也需要时间来检验。毕竟丰田的混动已经检验这么多年了。
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见文中第六节第8点子项内容。
【 在 SDU250 的大作中提到: 】
: 两田的小电池成优点了吗？
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已经把汇总表放进附件了。
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 嗯嗯，那样看起来就很直观了
: 目前看各个评分都很客观
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发自「今日水木 on Android」
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leaf的锰酸锂电池虽然安全性能高(主要还是得益于原料特性和AESC的高工艺水平)，但是缺点也同样明显，否则日产就不会把AESC卖给远景，然后再和欣旺达合作开发生产三元锂电池。而且和leaf同平台的e-power也不会再使用锰酸锂电池，因为锰酸锂电池的缺点无法弥补，但是它最大的安全性优点却已经被磷酸铁锂和三元锂赶上。当年AESC引以为傲的锰酸锂软包电池在针刺实验中扎穿短路后只冒烟不起火的安全水平，现在新材料的电池同样也能实现。——所以AESC被卖掉之后，也在转向研发磷酸铁锂和三元锂电池，以后锰酸锂电池会被完全抛弃。
【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 说说leaf的电池，目前还没自燃过。
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: : 文中已经提到了，只有足够大容量的电池，才能给发动机功率匹配、轮端高功率需求、能量回收提供足够的缓冲池，使电机在高效区可响应的功率需求范围更广，给电机提供足够的功率冗余，提高系统的能量循环回收效率。
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在和燃油车比较的时候，iMMD和DMi都可以不充电只加油，实现和燃油车一样的效果。在这种情况下，电池的冗余功率就很重要，否则在高功率需求时无法让电机及时响应并让发动机偏离NVH静谧区——这就是通常所说的“没电就变拖拉机”现象。 这也是iMMD的硬伤，在iMMD PHEV版的车型上才解决这个问题。
【 在 libray 的大作中提到: 】
: dmi 160kw的最大功率， 21.5kwh的电池，发动机102kW
: 理解就是说高速超车，电耗高些，前提是电池储备电量别太低？
: 电池挂了的话，没有变速箱，应该是不能按照全油方式跑吧
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按照现在已推出的丰田THS PHEV、本田iMMD PHEV车型来看，它们的定价策略还是不太理想。10度电池成本增加一万多，大电机成本增加五千，到了终端车价就涨了五万左右。
丰田和byd合资后能把电池和电机的成本都降下来，但是车价就不知道能降多少了。
【 在 withu 的大作中提到: 】。
: 镍氢最大问题是 充放电效率
: 1度电冲进去，放出来就0.667度了
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宝马PHEV的最大问题是它的P2单电机结构，一旦馈电以后电机就失去了调节系统效率的作用，只有发动机出力，容易滑入NVH劣化区和低效区，这个缺点就算它有快充也无法解决。宝马5电池的问题是因为宁德和三星供应的一批电芯原料配方有隐患，这个无解。
【 在 makemyday 的大作中提到: 】
: 一小时以内就是快的了
: 现在都是4个小时，然后电池还跑不了100公里，北方冬天只有40公里，然后电池还老坏
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混动车型和纯电动车型不一样，
混动车型需要考虑的是，在馈电状态下仍能保持相对于燃油车的比较优势，
也就是说，即使完全不充电，只加汽油，混动车型仍然能实现比燃油车更低的能耗。——达到这个目标以后，它就具有替代燃油车的能力。
【 在 fie 的大作中提到: 】
: 说是快充，又能有多快
: 等有一天能和加油的便利快捷相比，才真的有替代性
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