- 主题:[新能源]浅谈国内混动技术(2)：各家车企混动技术路线优劣对比
说说leaf的电池，目前还没自燃过。
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 文中已经提到了，只有足够大容量的电池，才能给发动机功率匹配、轮端高功率需求、能量回收提供足够的缓冲池，使电机在高效区可响应的功率需求范围更广，给电机提供足够的功率冗余，提高系统的能量循环回收效率。
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: 丰田、本田的可调度电量太小是最大的缺点，本田已经准备推出大电池的PHEV，16度电量，但是本田无法控制电池的高成本——不过这是本田自身的能力问题，与消费者无关。
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FROM 36.128.120.181
锰酸锂什么缺点？
现在感觉穿刺之后不自燃应该得益于结构优势。
不知道为什么别的厂家没有推出软包电池，
或者比亚迪的CTP就是软包技术吧。
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: leaf的锰酸锂电池虽然安全性能高(主要还是得益于原料特性和AESC的高工艺水平)，但是缺点也同样明显，否则日产就不会把AESC卖给远景，然后再和欣旺达合作开发生产三元锂电池。而且和leaf同平台的e-power也不会再使用锰酸锂电池，因为锰酸锂电池的缺点无法弥补，但是它最大的安全性优点却已经被磷酸铁锂和三元锂赶上。当年AESC引以为傲的锰酸锂软包电池在针刺实验中扎穿短路后只冒烟不起火的安全水平，现在新材料的电池同样也能实现。——所以AESC被卖掉之后，也在转向研发磷酸铁锂和三元锂电池，以后锰酸锂电池会被完全抛弃。
: 【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: : 说说leaf的电池，目前还没自燃过。
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修改:FLYBBS FROM 223.101.90.75
FROM 223.101.90.75
多谢，不过对我来说除了循环寿命短，衰减快，其他都能忍。
很多人合计用宁德时代的三元电池包替代leaf的原厂电池包，
如果截止电压都一样的话，好像非常可行。
【 在 FHWYSH (FHWYSH) 的大作中提到: 】
: 1、锰酸锂电池的充放电倍率低、循环寿命短、能量密度小；锰酸锂尖晶体分子结构的稳定性不如磷酸铁锂的橄榄石晶体分子结构，在导电性方面不如三元锂的平行层状晶体结构。
: 与其它动力电池对比，磷酸铁锂电池的充电倍率可以做到＞5C，放电倍率＞25C，循环寿命＞1万次，镍氢电池的放电倍率更是可以做到＞60C，而锰酸锂电池的充电倍率＜2C，放电倍率＜10C，所以锰酸锂电池在车规级动力电池市场中已经无法满足绝大多数车企的最低认证要求。
: 2、穿刺之后是否自燃取决于两点：电芯原材料在分子层面的电化学稳定性与链式反应阻断能力；电芯在极片工艺层面延展布局形式的热稳定性。前一点是本质因素，后一点是附加因素。
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FROM 39.152.24.25
不是说锰酸锂充电电流很低嘛？理论上热管理难度要低，
不过据说锰酸锂内阻很特殊，是不是比三元低很多？
【 在 FHWYSH (FHWYSH) 的大作中提到: 】
: 用宁德的三元锂方形电池去换leaf的锰酸锂软包电池，风险比较大。leaf的热管理逻辑很薄弱，只适用于锰酸锂这种晶体结构更稳定的导电材料，但是对于三元锂这种热失控风险较高的导电材料，leaf的热管理逻辑就近乎无效了。除非同时把leaf的HCU和热管理系统也换掉。
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FROM 39.152.24.25
原来叠片和方形工艺还不一样。
三元为什么不用叠片工艺？
工艺导致内阻小，相当于大面积并联了。
内阻小，发热就小，热管理就容易多了，也是leaf敢用被动散热的原因。
【 在 FHWYSH (FHWYSH) 的大作中提到: 】
: leaf的热管理逻辑主要的薄弱环节是对于电芯的热失控监控与处置环节——因为锰酸锂的稳定晶体结构+软包电芯的叠片工艺，使电芯极片的析锂枝晶、变形断裂的概率很低，热失控概率也就很低。但是宁德的三元锂方形电池在这两个方面的特性刚好是相反的：三元锂晶体结构的失稳
: 锰酸锂软包电池的内阻小于宁德三元锂，这是由软包电芯的叠片工艺所致。
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修改:FLYBBS FROM 39.152.24.25
FROM 39.152.24.25
目前看叠片工艺应该淘汰其他工艺了吧？
我说比亚迪的刀片电池怎么感觉很熟悉，原来是又发明（炒作）了一遍轮子。
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: “三元锂”和“叠片”是两个层级的概念。
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: A. 电池正极原材料层级：
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--来自微水木3.5.10
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修改:FLYBBS FROM 223.101.90.207
FROM 223.101.90.207
多谢详细科普。这么看来考虑到比亚迪铁锂的口碑，靠谱的就是长城的蜂巢，希望宁德时代早日出叠片电池。
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 1. 与卷绕工艺相比，叠片工艺的优点是：内阻低、极化小、析锂概率低、充放电倍率高、极片变形小、热稳定性高；
: 缺点是：加工难度高、设备成本高、生产速度慢、综合成本高。
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--来自微水木3.5.10
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修改:FLYBBS FROM 175.167.138.153
FROM 175.167.138.153
结论就是继续等二三年，等宁德时代出三元叠片电芯。。。
【 在 FHWYSH (FHWYSH) 的大作中提到: 】
: 在电芯材料的本征安全性及链式反应阻断能力方面，LFP＞NMx>5系NCM>8系NCM;
: 在极片工艺的本征安全性方面，叠片＞卷绕，
: 在极片工艺的能量密度方面，叠片＞卷绕，
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FROM 39.152.24.25
应该是本田那套immd原本只适合中等尺寸的车，对于飞度这种小车基本没有优化，拿过来救急的。以后专门为小车开发或者优化的immd系统出来就会改观不少。
【 在 Krete 的大作中提到: 】
: 关于高速工况下增程与直驱的效率差异的测评,
https://zhuanlan.zhihu.com/p/352387780这个帖子做了详实的实测，有一定说服力。简单说下结论：大致相同的车型和车重，高速路况下直驱和增程的油耗区别不大，甚至就这个帖子里对比的飞度immd混动和日产note两款车来说，增程的note的高速油耗反而比有高速直驱的飞度immd混动低一点儿。
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: 当然，高速路况下，增程的油耗会比直驱高一点儿，基本属于常识。所以，note和飞度的这个对比结果只能解释为飞度immd的发动机匹配和整个系统优化仍有改进空间。但是，本田这样的大厂出的几经迭代的immd系统，匹配和优化不至于太差，所以目前的这个实测对比结果只能说明高速路况下增程和直驱的理论效率上限本来就差别不大。
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--来自微水木3.5.10
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FROM 36.128.120.207
这点你说的很有道理呀，不过你也说不了话了。。。。
【 在 Krete 的大作中提到: 】
: 但是这种优化能优化出来10%就不错了，绝对优化不出来30%
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: 【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
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FROM 112.41.110.118