2.0升的阿特金森/米勒循环发动机还在研发测试阶段，离量产还有一段时间，至少是在（秦plus/宋plus/宋pro/宋max/唐+DMi两驱）这一个对标节能燃油车的完整系列上市之后，DMi四驱车型才会排上日程（还要结合2.0升混动发动机的研发进度），毕竟偏爱节能取向或者偏爱超高动力取向的用户占据家用车的大部分市场，但是同时具备（节能+超高动力）取向的家用车用户比较小众。
【 在 content 的大作中提到: 】
: 出了我就把去年提的glc300L换了
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在技术没有阻碍的情况下，各类细分领域车型推出的速度只与既有车型对燃油车市场的替代速度有关。如果DMi两驱今年在燃油车市场实现5万以上规划月产能的饱和占领，那其它细分车型推出的速度就会加快，逐渐覆盖燃油车各项细分领域。
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 那就明年换车，希望能在魔都不送牌之前出来
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: : 这是有可能的，明年2.0升混动专用发动机就该具备量产条件了，推出时间与DMi两驱的销量情况有关，2.0升发动机+前后桥三电机四驱的DMi结构推出后也是首先用于汉、唐车型。
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2.0升混动发动机的在研序列 = 2.0L阿特金森混动专用发动机 + 2.0T米勒循环混动专用发动机。

一套混动系统的综合功率/效率水平 AS(out) = 混动发动机水平 AS(in1) + 电驱动系统水平 AS(in2) + 混动架构的匹配优化水平 AS(in3)。

在DMi混动架构下，输入2.0的混动发动机 AS(in1)；
在THS、iMMD混动架构下，输入2.5的混动发动机 AS(in1)，
由于两个系统的 AS(in2)、AS(in3) 不一样，
最终两个系统输出的 AS(out) 可以实现类似的水平——如果丰田、本田现有的汉兰达、雷克萨斯、RAV四驱混动不做改进升级，还会被2.0版的DMi系统 AS(out) 所超越。
【 在 WangXW 的大作中提到: 】
: 对于汉、唐，2.0发动机可能不够吧，也许是2.0T。汉兰达混动也要2.5
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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用于实现行驶过程中随时动态切换两驱/四驱的功能，这样的功能只会搭载于替代硬派越野车的细分车型上，而不会搭载于替换普通家用代步车的车型中。
【 在 jumbonb 的大作中提到: 】
: 电机驱动的话，后桥离合器为什么需要滑磨？直接减少或加大电机扭矩不就好了吗？
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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悬架结构的选择与车型定位有关，也与各个子系统技术迭代的优先级有关。在一个有限的车型综合成本框架下，比亚迪选择电传/动力系统、电池系统、电子电气控制器系统作为技术迭代优先级最高的子系统；底盘悬架系统以不低于对标车型的技术水平为目标，主要考察对象是车身驾驶姿态、麋鹿成绩等量化指标。

所以，
(1)汉、唐、宋的对标车型是同时代丰田汉兰达、雷克萨斯系列中级车型，通过对多连杆悬架系统的参数调节，实现与对标车型同等甚至更好的车身姿态控制与麋鹿成绩。
(2)梯形悬架系统已经研发成型，但是其应用的车型级别定位于奔驰、宝马等豪华车型，在明年(或者后年)上市的高端子品牌首款车型中有较大可能会搭载（与首款车型的价格定位有关）；跨平台应用于唐、宋等中级车型上的可能性比较小。
【 在 WangXW 的大作中提到: 】
: 多谢解释！希望明年能看到这个2.0混动发动机+dmi4驱
: 请问byd新的悬挂有啥消息吗？好像前两年汉斯提过梯形悬挂后再没有任何消息了
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修改:FHWYSH FROM 112.65.48.*
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