现在这些所谓自动驾驶都不能离开人，我觉得实用性太差了，还是自己驾驶，辅助一些变道辅助主动刹车的功能就好。
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原理就是简单，飞机实现起来也不复杂，主要是空中情况确实比地面简单。
我同事老爸就是东航飞330的飞行教员，不会开车，他说他自己觉得开车比开飞机危险。

*航的节油管理手册，我看里面的描述，也比较简单。看过B站的空管视频，指挥起降和滑行，给几个导航点，什么阿尔法动后台偶，按哪个程序离场。



进离场直飞
1. 广州离场争取使用 P268和 P269相关的离场程序。
2. 广州进场：在下降过程中，在不妨碍空管指挥及保持在适当下降航径的情况下适当减小下降率。下降进近阶段控制好飞机的速度及高度，尽可能缩短加入五边的距离。在交通不太繁忙的情况下，主动申请直飞。申请使用离停机位较近的跑道落地以缩短滑行距离。如：从 IDUMA进场，申请直飞 CEN或 CON点。
3. 北京离场 36L起飞后尽快上升到 1500米申请左转直飞青白口 CD。
4. 香港离场起飞后尽快上升高度，在通过 4300英尺且确定过 BEKOL可以达到 ATC要求高度后申请直飞 BEKOL点。
5. 香港进场在过 SIERA点后，可申请捷径（ shortcut），如：直飞 TD点（25R跑道进近），听指挥控制好高度和速度、配合管制员调整好前后机距离。
6. 上海离场起飞后尽快争取高度，申请直飞 SX点。
7. 迪庆－广州航线，迪庆机场离场后，通过选择合理的爬高推力和速度尽快争取通过 5000米/16400英尺，直飞丽江；过丽江后申请直飞昆明上空。

8.广州－迪庆航线，迪庆进场时，在天气条件和公司规章允许的
情况下，申请使用 34号跑道 VOR进近。
9.九寨机场起飞后申请保持一边上 6300米，然后左转直接出航。
10. 西宁机场在天气条件允许时，申请 29号跑道落地，11号跑道起飞。
11. 广州-北海航线，进场时可向湛江请示直飞北海起始进近
点。
12. 北海离场起飞后申请直飞交接点.在南宁区域申请右转切入下一段航路。
13. 广州-南宁航线，南宁进场在天气和塔台许可下,可以申请直飞程序转弯点。
14. 上海-南阳,北京-南阳航线从南阳北侧进场,在天气和塔台允许时,申请能见起落,缩短低空飞行时间。
15. 广州-长沙航线进场时,36号落地时,在起始进近点之前申请直飞长五边。
16. 首尔离场起飞后尽量争取高度，一转弯后主动申请直飞。
17. 迪拜离场起飞后尽量争取高度、尽早申请直飞 KANAT点。
18. 迪拜进场进入 MUSCAT管制区后，主动申请直飞 PASOV点。
19. 悉尼离场起飞后尽量争取高度、尽早申请直飞 RICHMOND





【 在 carcharias 的大作中提到: 】
: 你想得过于简单了。。。
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自动驾驶是通过飞行计算机控制自动驾驶仪实现的。
跟空调系统没关系。
空调系统是飞机的另一个独立系统，飞行员单独控制。


【 在 carcharias 的大作中提到: 】
: 太阳神航空522号航班空难就是因为加压手动控制，导致121名乘客无一幸存。
: 飞机的自动驾驶显然不能独立于整个系统。
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请问是哪本资料，哪个专家说的“即使是飞机，自动驾驶也包括环控”。
民航概论这个民航基础教材我也是看过几遍，我们公司虽然不是航空公司，但也是民航相关的。发动机、模拟舱我都见过，我是不知道民航机飞控还管空调的事。


【 在 carcharias 的大作中提到: 】
: 即使是飞机，自动驾驶也包括环控，或者可以说跟环控密切相关，否则客机的自动驾驶跟无人机和巡航导弹有啥区别？那不太简单了？
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