国标之所以只要求和测试踩下制动踏板后的制动效能，是因为只有这样才能排除其它因素，获取车辆真正的制动性能
你说的反应距离，正是国标测试设计中要排除的，就像排除a型再生系的影响一样
国标是对车的测试，而不是对人的测试
主贴中把3和4分开也是错误的，国标的制动距离是从促动刹车踏板开始，这是一个瞬时而不是状态。当然，如果踏板硬到无法位移，那就另说了

另外，你这个计算中有个关键疏漏
: 驾驶员的“反应时间”一般为0.5秒～1.5秒，在汽车时速108公里的情况下，如果发生“动能回收制动功能突发失效”，则“反应距离”为15米～45米。
但因此下结论
: ...①刹车距离大大延长
以及
: 则在a故障下，特斯拉汽车的刹车距离会比正常情况延长＜15米或者＜30米（由动能回收功能的正常强度、驾驶员的精神状况而定）。
: 在a+b故障下，特斯拉汽车的刹车距离会比正常情况延长＞25米或者＞撞车距离/撞墙距离。
是完全错误的, 要下这个结论，必须比较动能回收正常下的0.6-1.8秒的表现
有人专门测算过强动能回收的减速度，在120公里时速下大概是0.11g，60时速是0.22g，40时速下未0.38g；主贴108初速(秒速30米)时从宽按0.15g计算，0.6s后的秒速是29米，1.8秒后的秒数为27.6米
相比动能回收失效时，前者(0.6s)滚动距离差异估值0.3米左右，后者(1.8s)估值2.2米左右
你的估算有数量级的差异

王垠的问题其实是犯了一个预设立场的错误，过度自信而把美中技术/监管部门当作酒囊饭袋. 特斯拉既然能把动能回收禁用/受限给显示到界面上，这就表明其在行车/驻车状态有这个可能性，监管也不可能对此视而不见；既然这车仍然可以上市，就说明这里面有很强的技术/逻辑链条，他未发现或感知并不等于不存在；
固然有可能皇帝没穿衣服，但也不是这么简单就能做成那个小男孩
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修改:last2 FROM 60.179.63.*
FROM 60.179.63.*

实际上主贴是正确的问题，错误的解法，进而得出一个夸张的结论
问题很简单，即比较从松电门到刹车起效的时间段t内，动能回收失效前后的行进距离差delta
正确的做法，是计算
s1: t内动能回收起效时的行进距离
s2: t内动能回收失效时的行进距离
delta = s2-s1
但主贴中只计算了s2，就直接给了结论

如果指出这类常识错误也是所谓的“抠字眼”，那我只能抱歉

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 1.关于动能回收，后面括号中的字已经标注得很明显：“（由动能回收功能的正常强度、驾驶员的精神状况而定）”，也就是说，这两点会影响到距离的多少：
: ①该辆特斯拉汽车的软件版本中为该速域所设置的动能回收减速度数值——特斯拉直接查阅自己的代码就能知道；
: ②在遇到该种动能回收突发失效的意外情况下，驾驶员的“反应时间”可能会有延长。
: ...................
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