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摘要：
二、为什么要轻刹车经过了2秒才重刹车？
因为驾驶员太老，在高速移动状态下没法辨别光线不佳的路况。北方2月份天黑的早。
强调一遍，驾驶员不是舒马赫，他只是个上了岁数的普通人。
他有35年驾龄，可是他的大车驾驶经验放到小车上是错的——穷死不拉板，饿死不拉卷，卡车司机遇到险情不会下死脚重刹。所有他的肌肉记忆导致了这次车祸。
如果要复现现场，必须考虑人和环境的因素。否则得到的只会是错误的结论。作者：snowtree
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很有意思，我花了几天研究数据，自信应该搞明白了是怎么回事。结果发现这个刹车问题已经没人关心了。
本回答只涉及安阳事故。在这个回答下不欢迎扯到其它不同的事故或者与本事故无关的评测。请各位提及与回答无关事故的网友自行删除回复，以提高讨论效率。为了提高效率也请看完回答。
只要是和此次事件相关，只要不是辱骂或是人身攻击，有意义的反对意见我都会保留，并且在更新中回答主要问题。否则我就折叠，不保证不删除。另外，我还是欢迎对我的假说提出质疑。
这起事故就是个很常见的交通意外。特斯拉的刹车一直是正常的。
我后面会说明网上的其它说法为什么都不成立，以及我为什么判断车主一家在撒谎，并把特斯拉给的5秒数据和事故现场对应起来。
河南一个六十多岁老人经过半小时激烈驾驶，时速在6点14分达到了118.5公里。
他发现前方140米的路口有车辆，但傍晚光线不佳，路旁没有路灯，他没有看清太多细节。
他把脚轻轻放到刹车踏板上，因为事发地是长下坡路段，减速效果比较弱，经过2秒才把时速降到了109公里。
这时候他发现前方车辆比自己想象的近的多。他赶紧加大踩踏力度，经过1.76秒达到了0.9g的减速度(1.76秒平均减速度是0.48g）。他猛的向前冲去并被安全带紧紧拉住，后座乘客如果没系安全带的话会以接近自由落体的速度狠狠撞到前座椅背上。
踩踏力度的快速提升已经提前激活了ABS，随后AEB和前撞预警开始发出刺耳尖叫。
0.9g的加速度只持续了0.22秒，驾驶员就开始猛打方向盘避让前车。
在绕过第一辆前车后他迅速反打方向盘以回正车身，在试图回正的过程中擦碰到了多辆车辆，并发现车道前方也有车辆，所以果断的把车撞向路边的水泥墩。
在避让期间方向盘转角超过了89.6度，74—48公里时速下车辆剧烈变向，让四个轮胎受力情况异常复杂。车身大幅摇摆，车轮出现轮番抬起，车辆抓地力受到很大削弱，让这期间的平均减速度降为0.58g。此时离心力对车内人员的作用已经超过刹车力，因为离心加速度最大可能接近1g。如果后座乘客没系安全带的话会剧烈左右摇晃，甚至撞向一侧车窗，完全没法让自己处于稳定状态。
避让一共持续了15米以上，很可能小于1.29秒但一定大于1秒。
之后发生了剧烈碰撞，安全气囊弹出。数据截止到这里。
这就是事故全程(也许最后车辆还有余速，但不在数据表之内体现）。
一、事故最后1.8秒为什么制动缸的压力转化不成0.9g以上的刹车减速度？
因为最后车主大幅变向了一秒多。事故车有50以上的时速，转弯半径小于37.5米，车辆处于侧滑或者侧翻的临界点，车轮在转向内侧上抬，不可能有理想抓地力也就不可能有理想摩擦力。
二、为什么要轻刹车经过了2秒才重刹车？
因为驾驶员太老，在高速移动状态下没法辨别光线不佳的路况。北方2月份天黑的早。
强调一遍，驾驶员不是舒马赫，他只是个上了岁数的普通人。
他有35年驾龄，可是他的大车驾驶经验放到小车上是错的——穷死不拉板，饿死不拉卷，卡车司机遇到险情不会下死脚重刹。所有他的肌肉记忆导致了这次车祸。
如果要复现现场，必须考虑人和环境的因素。否则得到的只会是错误的结论。
事发地没路灯，附:
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事故现场照片
三、特斯拉的刹车系统在这次事故中正不正常?
正常。在5秒的刹车时间中，前2秒约等于没有踩刹车，最后1.29秒的大转向导致了无法有效刹车，真正的正常刹车时间只有其中不到2秒。而其中有1.76秒处于人力控制刹车力不断增大的过程。只有0.22秒是正常的利用了abs的电脑决策系统，但留给abs系统的时间太短刹车力没来得及到达特斯拉的制动力极限，而0.22秒的直道，是不足以让abs产生出1.1g以上的最大减速度。
如果特斯拉给的5秒数据是对的话，整个刹车行程只有4.4%的时间刹车力完全由abs决策。剩余时间都是由驾驶员的脚踏板和方向盘决定。
其实车主只要早1秒重踩刹车，事故就可以避免。
四、驾驶员的过错是什么?
驾驶员不是舒马赫，他的避险意志和肌肉反应不会达到一脚蹬到底的理想状态，所以1.76秒的刹车力提升时间是合理的。这其实不能怪他，因为老人也有驾驶权。
而后续的变向，其实是驾驶员做出了正确反应。如果不是紧急变向，车辆会以更不合理的速度和角度撞击前车。事故车只是擦碰了其他车并侧向撞上水泥墩，撞击角度很合理。事后看车辆损毁并不严重，证明驾驶员用车身摩擦减速的策略是对的。
驾驶员的根本错误在于严重超速和重刹过晚。他没有在天色变暗的时候选择降速来保持观察清晰(另外，后座乘客也一定记得要系好安全带！不要以为后座就能安全）。
五、“方向盘角度89.6度是事发前0.28秒记录的，所以变向时间没那么长”
这是非常典型也非常低级的错误。
事实上方向盘角度是1秒记录一次，所以变向其实在记录点前0.99秒就可能已经发生。
那么我们计算变向时间不能以记录时间为准的话，以什么为准呢？
事故车和多车擦碰过，普通车长4米，车间距2米，则只要擦碰过两辆车以上就至少行驶过12米距离，加上擦碰之前已经开始的变向距离就是15米，所以剧烈变向必然至少持续了一秒以上。而各方消息源都证实事故车擦碰过多辆其他车，这个在事故现场事实存在的条件，却在所有其它人(包括很多大v）的计算中都是没考虑进去的。
六、“如果安阳事故只是一例的话，为什么现在还有很多例报道?”
这种疑问其实不是好的讨论方法，我们不应当是东拉西扯而应当就事论事。
但是评论区很多东拉西扯的回复，我就正面回应一次:因为在疑似刹车故障的交通事故中，很多驾驶员的说法有可能都是靠不住的。
美国从2012年 Model S 上市以后，直到2019年 Model 3 大规模上市，新闻中充斥着“刹车失灵、刹车时自动往前冲”的报道。
于是美国交管部门对224例刹车加速疑似事故进行了调查，最终结论是:司机全都把电门误当成了刹车”
这其实已经出现过一次驾驶员的集体误判了。
现在又出现一次集体误判，又为什么很奇怪呢？
每天公路上只要是两车以上的严重事故，那两个驾驶员都大概率对事故认定不同。你去问负责现场处置的交警，他会告诉你：驾驶员撒谎导致的罗生门，是他每天看到的日常。
人就算死了，变成鬼都会撒谎。就算在无数监控盯着的路口众目睽睽之下都会撒谎。人可以对警察撒谎、对女儿撒谎、对父亲或丈夫撒谎，更可能在低成本高收益的诱惑下撒谎。
唯一可以信赖的就是经得起客观事实检验的、百问不倒的自洽的数据。
七、“大车司机遇到险情第一反应是不可能急打方向盘的！”
大车方向盘标准打死两圈半，事故车打死一圈。
大车司机的肌肉记忆放到 Model 3 上打方向盘很容易就打急打过了。
八、“不是刹车硬件问题，而是软件问题。”
不可能是软件问题。实际上刹车助力系统就算全失效了，而电脑给电门发出全速前进的指令，车辆轨迹也不可能和驾驶员描述的一致。因为还有一套机械刹车系统，而机械刹车作用高于电子信号。具体请看后面。
九、“头两秒轻踩刹车，时速怎么可能只从118.5减少到109?”
事发路段为下坡路，减速效果稍微弱一些。
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十、“该路段车流量大怎么可能开到118.5公里时速?”
当时是大年初十，星期天，本来车就少。以下是事发地。
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十一、同样的操作，换成其它车能不能刹住?
不能。但我强烈不建议非专业人士尝试，因为最后一秒的急转很危险。就算在封闭场地上也有可能侧翻。
十二、“对事故的描述中充满了很多脑补的主观判断，比如轻踩刹车、看不起路面等等”
我只是根据5秒数据提供了一种我认为可以自洽且合乎常理的假说。对，没错，是有很多主观推测，但那是合乎常理并和数据兼容的。
而我认为从驾驶员的叙述中很难得出一种自洽的假说。以下会详细解说。
如果哪位认为自己可以提出一套能够让驾驶员说法成立的故事，可以在回复里提出来，我添加进回答里。
我为什么说驾驶员在撒谎?
主要是驾驶员的说法不合常理难以自洽，对比特斯拉数据的高度自洽，让我相信是驾驶员在撒谎。
以下是驾驶员电话口述(电话）:
张先生描述称，事发时自己踩了两次刹车，第一次刹车时汽车即没有减速也没有动能回收；而第二次踩时感觉刹车非常硬，根本踩不动没有任何反应。而且在碰撞前100多米左右时，刹车就已经没反应，最终连续碰撞多车后撞到水泥护栏才停止。
请注意，驾驶员说的是车辆完全没有刹车反应。车辆是自己撞停的而不是刹停的。不是什么踩到一半发现变硬或是一直要用力踩才能踩得动。
如果按照他的描述画一根制动主缸压力图，应当是压死在0上的一条直线。根本轮不到讨论刹车助力系统有没有bug，因为刹车力是零。
而特斯拉的数据中，制动主缸压力图是线性变化的，先是平缓增加一点，然后斜向上增到最大。
其次，驾驶员说他车速也就六七十。和118.5时速完全对不上。
所以驾驶员和特斯拉两方提供了完全不同的刹车描述，其差异大到完全可以通过硬件检测实证谁在撒谎。
驾驶员说的现象，必须机械刹车也坏了才能解释，这是极其不合常理的。
评论区:“你只从刹车正常的角度讲故事，没有从刹车失灵的角度讲故事。
补充一个以驾驶员叙述为准的场景重现。
6点14分驾驶员以65公里的时速正常驾驶，他看到前方100米处路口有车辆于是用力踩下踏板，发现踏板变硬，车速一点没减。
这是因为某些不可知的原因，车辆刹车助力已经完全失效，而且机械刹车系统也同时失效了。
因为机械刹车没失效的话，只需要70公斤的力度(相当于成年人单脚站立产生的踩踏力）就可以提供0.9g以上的减速度。由于驾驶员是老人，即使他只能使出25公斤踩踏力(相当于7岁小孩单脚站立的踩踏力），那也足够提供0.33g减速度，让车辆在100米内停下来。
而驾驶员在采访中就明确说自己是用力踩下去的了，他的力气肯定比7岁小孩大，就算当时助力系统作用为零，而油门得到了全速前进的电信号，驾驶员只靠机械刹车也应当刹得住。所以只能是机械刹车失灵了。
我们必须假设机械刹车也完全失效，才能让驾驶员说法成立。
驾驶员女儿张女士曾经说:车辆问题不出现在硬件，而是出在软件。但是排除掉机械刹车的话，他们的说法就不自洽了。
所以，我们还得加上“张女士说法不可信”一个条件。
驾驶员说法要为真的话:
机械刹车必须失灵，而且张女士说法不可取。
(知识点:机械刹车优先。即机械刹车作用优先于电子刹车信号更优先于电门信号。事故车辆即有电信号控制的刹车助力又有机械刹车。无论刹车助力电信号和加速信号如何，刹车力度必然等于或大于司机踩踏刹车机械系统的力度，只要踩下了刹车踏板电门也必定失灵。也就是说，刹车助力失效和自动加速的因素在本案完全不需要考虑)
知识点更新:事故车的机械刹车部分分为:刹车卡钳刹车盘和液压系统两部分。其中液压系统直接与刹车踏板机械相连，只要现在检测它的压力就可以检测它坏没坏。事故车的刹车卡钳和刹车盘来自布雷博（BREMBO），这家刹车制造商拥有超过60年的历史，从1975年开始为法拉利的F1赛车提供制动设备，现保时捷、法拉利、特斯拉等车企，均全系标配布雷博的刹车系统。在宝马奔驰只有40万以上车型才可能配备这种档次的刹车硬件。
只要踩踏力大于25公斤，这两个部分产生的刹车作用就足以使事故车在100米内减为零，外部输入的电信号只可能加强刹车力不可能减小刹车力，这种设计是阀门和电门的机械设计决定的，不是软件设计决定的。
如果卡钳或者刹车盘损坏，电脑确实可能没检测到。但液压系统损坏了，电脑会报警
在事故后，驾驶员一方并没有反馈液压系统泄露，或是一个以上刹车盘有明显缺陷，这是肉眼就可以看到的情况。
我为什么更愿意相信特斯拉的数据，除了EDR数据更具体比驾驶员更不容易撒谎外，还因为第一个故事是建立在大概率假设的基础上:
老人开车，严重超速，光线不好，急变向。
而第二个故事，是建立在小概率假设的基础上：机械刹车故障。
根据驾驶员描述，我认为他们一家完全可以不用理会数据直接验车，因为机械刹车故障是可以验出来的。
如果有机械刹车失灵以外的说法，能够让驾驶员的讲述能够成立，请各位留言指出，我贴上来。
根据评论区意见，补充一下驾驶员的第二种说法，驾驶员曾经在电视中提到：“难道超速驾驶就应该可以停不下来吗？”
这是更加难以自洽的说法。如果驾驶员超速，别说是118公里时速，就算是100公里时速，如果完全没有刹车效果，那么我很难想象一种5秒后他的车没有撞成稀巴烂的理论。
超速，就必然有过急刹。所以这种说法完全不自洽。
如果驾驶员没撒谎，他会在出事后直接起诉特斯拉。
因为我上面讲的那5秒故事，与他所经历的完全不同，而他手里的证据——事故车打了封条，正好好的在他手上呢。
作为35年老司机，怎么可能不知道EDR数据读取是很容易的事情呢?什么鬼第三方，需要第三方吗？花三分钟，自己撸袖子DIY就可以读。
特斯拉EDR软件下载地址：
https://edr.tesla.com/随随便便找个搞汽修的小舅子、小外甥，自己就可以拿本地行车电脑全套数据，不比特斯拉远程读取的直接?
EDR是有法律效应的，美国对车载EDR设备有标准化要求。NHTSA对 EDR 数据有格式和存储长度的要求。基本对于发生碰撞那些参数都有详细的记录。而且要求碰撞之后不能删除。
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在运输行业里混了这么多年，他对事故鉴定清楚得很。随便找一家有资质能拆车的，下载个特斯拉的插件就能读出车辆数据。
然后他就可以直接起诉特斯拉刹车失灵了。
2月21日发生事故，车主可以自己读取数据并起诉特斯拉。
这5秒的数据在2月27日特斯拉已经口述给驾驶员女儿并被录音。在那之后就可以起诉特斯拉超速造假。
到了4月22日，特斯拉交给了他们事故前30分钟的数据，他们可以起诉特斯拉大规模造假。
然而直到今天，他们仍然没有起诉，虽然有打赢特斯拉官司的网友一直做他们的后盾，国家出面支持他们通过法律维权，他们也还只是一直在闹。
为什么要闹到今天，而不是一开始就起诉。恐怕就是发现法庭上赢不了。
特斯拉女车主曾经要特斯拉指定第三方验车单位，这是第二个疑点。如果这是一起凶杀案，遇害者家属明知凶手是谁，他们会让凶手帮指定法医来验尸吗?不，受害者家属一定是让官方帮推荐法医，甚至自己去请一个著名的法医。
指定第三方只是拖延的借口，让他们把战场拖到网络，远离法律和证据。
驾驶员女儿最近在强调缺失踏板压力数据，并质疑数据里的一些小疑点，这也是非常没必要的。因为他们和特斯拉的分歧远远不需要这些数据来证明什么，特斯拉目前给的数据和事故车上存着的数据之间的差异，都已经足以充当某方是撒谎者的铁证。
别再找证据了，证据早就够了。
特斯拉目前提供的数据量是非常庞大的。我手上有五秒数据，车主手上有30分钟的完整版，这些数据可以交叉验证发现疑点。
制动缸压力对应加速度，加速度对应车速，车速对应位置，位置对应gps。怎么才能制造出能互相对应的48页假数据而又能够自洽?
特斯拉拿到30分钟数据距离事发时间只过了两个月，在质监局说要特斯拉拿出数据的第二天他们就拿了出来，而且把那五秒公布到网上。
所以我更相信自洽的特斯拉。
评论区里有网友提出一个疑问:
刹车前两秒有可能不是“轻踩”，而是“用力踩了踩不下”，所以需要踏板压力数据。
这也是一个常见问题。
奥卡姆剃刀原理
奥卡姆剃刀定理常用于两种或两种以上假说的取舍上：如果对于同一现象有两种或多种不同的假说，我们应该采取比较简单或可证伪的那一种，世界客观存在即是建立在客观实践之上，正所谓实践是检验真理的唯一标准。
驾驶员对于刹车的描述是100多米全程失灵，一点作用都没有。车速是从70km/s滑行到撞击前50km/s。
这种描述和特斯拉5秒数据之间的冲突已经足够巨大。不需要提供新数据就能判定两者之间的真伪。如无必要勿增实体。
“驾驶员撒了大谎，但特斯拉的前两秒数据也造假了”是一种过于复杂的假说。这个假说成立的概率是:一、驾驶员撒谎，二、特斯拉刚好也造假这两种概率相乘。
三种假说之间，我选择相信特斯拉5秒数据是真的。因为它更简单，有更多证据支撑。
可信度:特斯拉5秒数据＞驾驶员的陈述＞特斯拉和驾驶员各撒了一半谎。
我宁可相信驾驶员的陈述也不相信他们都撒了谎。
回评论区关于算错g值的问题:
没算错。
其实计算方法的差异就体现了对事故调查方法的理解。
我仍然认为:
5秒数据与我重现的事故场景，是能够对应起来的。
其他人的计算和我的为什么不同，可以很容易想到原因:
因为他们是按照时速的记录点来做分段计算，而我是按事件点来进行时间分段。
1秒1次的采样，和我2s-1.76s-0.22s-1.29s的分段计算，都和数据表兼容。我应该是唯一一个考虑到最后变向对车轮摩擦力影响的，而变向是事故现场客观存在的。
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待更
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