浅谈车身结构安全(2):消费者如何判断车身结构安全效果?  
      
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注：为了避免被某些怀有品牌攻击倾向的ID污染了贴子以至于浪费文字，本系列贴子将不提及任何品牌车型，只把相关基础内容集中至此贴。  
      
      
      
1. 首先回顾上篇主题贴的内容，车身结构安全是依靠以下3个方面的共同作用：  
①车身框架设计；  
②车身连接工艺；  
③基础材料选择与组合：  
     材料的四项关键力学属性：  
      a.“强度”（屈服强度/抗拉强度），  
      b.“刚度”（弹性模量/截面积），  
      c.“韧性”（强塑积），  
      d.“脆性”（屈强比）。  
      
2. 回顾上篇主题贴的内容，车身结构安全的实现效果从以下两个方面进行评价与验证：  
①CAE仿真计算车身结构的静态与动态参数（包括车身碰撞后的形变侵入量）；  
②碰撞实验室进行实车测试，验证车身结构的静态与动态参数（包括车身碰撞后的形变侵入量）。  
      
3. 民间爱好者的拆解能做到什么效果？  
      
民间拆解分为2个水平：  
(1)＜1/10水平：只拆保险杠，车身主体框架的一个螺丝也不拆；（代表人物：大飙车）  
这种水平的拆解无法观察到1.①～1.③的任何一点内容。属于既没有结构力学专业知识、又没有专业检验能力的幼儿园类型。  
      
(2)1/6～1/5水平：拆解车身主体框架的螺丝，对各个部位的某些材料属性进行测试；（代表人物：懂车帝的民间爱好者）  
这种水平的拆解只能观察到1.②或者1.③中的某一点内容。  
以懂车帝的民间爱好者为例，他做到了什么？  
他观察到了1.③.a的内容，  
但是1.③.b～1.③.d他都没有能力检测，1.①～1.②他也没有能力检测，所以他观察到了1/6个角落。  
      
      
4. 所以，民间爱好者能否对车身结构安全实现专业评价效果？  
      
如第3点所述，对于车身结构安全的3大基础组成部分（第1节），民间爱好者只能通过拆解观察到其中一个角落的情况，没有能力进行全部观察检测；  
对于车身结构安全的2类所有最终评价指标（第2节），民间爱好者毫无能力进行触碰；  
所以，民间爱好者的拆解无法对车身结构安全实现专业评价效果。  
      
      
5. 那么，如何才能对车身结构安全进行专业评价？  
      
只有三种类型的机构才有足够能力对车身结构安全进行专业评价：  
(1)大型车企的benchmark部门，他们对1.①～1.③进行全部检测，对2.①～2.②进行复现仿真计算与检测。  
(2)第三方咨询公司的benchmark部门，他们对1.①～1.③进行全部检测，对2.①～2.②进行复现仿真计算与检测。  
(3)第三方碰撞测试机构（IIHS、NHTSA、E-NCAP、J-NCAP、I-CASI），他们不对1.①～1.③进行检测，也不对2.①进行复现计算，只对2.②进行检测。  
      
      
6. 如何才能获取到第5节中的这些专业评价结果？  
      
除了第5节第三类机构的少部分结果会向普通消费者公开发布之外，  
其它的专业评价数据都只有一个获取途径——购买。  
各大车型的车身结构安全benchmark数据库，是一项很昂贵的行业数据资料，所以各大车企都将其作为机密资料。  
      
所以，如果某一天，车企中的某一位车身结构系统相关人员拿出民间爱好者的拆解文章来谈论的话，他会立即被怀疑是否具备合格的岗位胜任资格。  
      
      
7. 消费者能否获取到靠谱的车身结构安全评价数据？  
      
(1)对于消费者而言，可以去查阅第5节第三类机构向公众免费公开的那一部分碰撞测试结果（它们只会公开测试车型的一小部分检测数据），这是比较靠谱的做法。  
查阅它们免费公开的碰撞测试数据时，不要只看最后的总得分，而要去查阅每个细分参数的数值。  
      
(2)对于有心的消费者而言，可以选择直接向第5节第二类机构购买车身结构安全的benchmark数据库，这种数据库信息比第5节第三类机构免费公开的数据要详细、全面得多。  
      
      
8. 以懂车帝的民间爱好者拆解为例，它的具体局限体现在哪里？  
      
(1)如第3节所述，这个民间爱好者只观察到了1.③中第a点（“强度”）的内容，  
但是b、c、d点关键力学指标他都没有进行观察（“刚度”、“韧性”、“脆性”），  
1.①～1.②他也没有能力检测。  
      
(2)这个民间爱好者对观察到的1.③.a属性进行分类的方式是个人自创的，而非汽车行业、钢铁行业中通行使用的高强钢专有分类方式。  
    
对于汽车行业使用的高强钢分类，国际钢铁协会以及欧美车企对于车身用钢的分类定义是相似的，中国车企也沿用了这一套分类方式。具体的分类在上一篇主题贴中已经提到，附件图片1～3中也显示了这种分类方式。  
      
而懂车帝这个民间爱好者自创的所谓“A级钢、B级钢、C级钢、S级钢”这样的分类名称，  
在汽车行业、钢铁行业中不存在这样的钢铁名称定义，也不存在这样的钢铁类型划分方式，  
没有任何一家钢铁协会、欧美日韩车企、中国车企采用懂车帝媒体的这种民科分类方式。  
      
(3)如附件图4，这张图片显示了1.(3)中两项关键力学指标的关系：“强度”、“韧性”。当“强度”＞800Mpa时，“强度”与“韧性”是一个先平衡后降低的关系，当“强度”＞1400Mpa时，“韧性”开始快速下降。  
所以，在选择超高强度钢的型号时，不是单独以“强度”这一项指标达到最高为准，而是当“强度”高到某个数值时，同时需要考察“韧性”这一项指标。而“强度”与“韧性”共同满足安全要求的结果，就是选择图中“平衡区域”的材料。  
      
而这个民间爱好者对观察到的1.③.a进行判断方式的主要问题就在于此：它只能观察到“强度”指标并且按照单一指标进行判别，却忘记了其它力学指标的平衡性对于车身结构安全同样重要。  
      
所以，这就是欧美车企、中国汽车工程学会等将汽车高强钢的发展目标定为“某一类型高强钢的比例＞xx%”，而不是定为“使用的高强钢最高强度＞xxMpa”的原因，因为汽车行业协会不是民科。  
对于汽车车身结构设计的相关人员来说，这种民间爱好者的测试不具备有效的参考意义；尤其是当这些民间爱好者仅通过某一小部分角落就自创出对于整体安全效果的排名方式时，打开这种链接就是在拉低水平。  
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修改:FHWYSH FROM 139.227.114.*
FROM 139.227.114.*

嗯，这是汽车用钢领域所有人员都熟知的一个最基本的材料力学知识，而某些民间爱好者自创的与汽车用钢行业专有分类方式相悖的那些奇怪名称，恰好体现了他们连这种最基本的汽车结构安全知识都不具备。
【 在 WangXW 的大作中提到: 】
: 大赞最后那张图片！
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: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: ...................
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FROM 112.65.48.*

是这个道理，这些民间爱好者只能看到某个单一维度上的数字的大小，但是他们对于这些数字背后所需要的理论分析方法以及在系统设计中的综合应用方式毫无了解。
对于连香蕉图都不知道为何物的民间爱好者，他们更不会知道什么是应力矩阵，什么是张量分析，在这种情况下，如果再讨论应力三轴度、W图，对他们而言只会是天书。而这种在理论基础上的空白鸿沟，也是他们会随意自创出“用微小角落代替全貌水平”的排名方式的原因。

这就如同某一些民间爱好者看到了质能公式，发现公式里面的每个字母都认识，便以为自己理解了相对论的全部内容，甚至还自创一套排名方式来评价物理学家的研究成果。
讽刺的地方就在于，这些民间爱好者连“张量”、“度规”、“洛伦兹变换”、“闵可夫斯基时空”、“世界线”、“场方程”这些数理基础概念都不了解，就以为自创理解了整个相对论体系，甚至还试图通过质能公式的字母的写法来判断物理学家们对于整个体系的研究进展。

【 在 TiAl 的大作中提到: 】
: 最后一张香蕉图，行业内讨论车身结构用钢的标配
: 配合应力三轴度和失效应变的W图，能更全面的评估车身用钢的结构安全性
: 沃尔沃xc90为什么小偏置碰撞做的那么牛，就是人家在力学和材料上面的沉淀
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修改:FHWYSH FROM 139.227.114.*
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