- 主题:浅谈国产双电机DHT混动(比亚迪/长城/广汽/奇瑞/东风)的技术异同
要么就直接抄，抄不会就靠挖人偷技术呗
【 在 OkBaby 的大作中提到: 】
: 比亚迪没做的时候都没有，比亚迪一做出来就都有了，呵呵，都有能耐
: 怎么长安没有，我等长安做出来
: 另外，等那家把光刻机做出来，一家出来了，估计一堆公司都做出来了
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FROM 114.248.226.*
赞
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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: 浅谈国产双电机DHT混动系统(比亚迪/长城/广汽/奇瑞/东风)的技术异同
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: ☆
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#发自zSMTH-v-@NOH-AN00
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FROM 223.104.40.*
还真是。
【 在 OkBaby 的大作中提到: 】
: 还得是国内企业才行，以前一堆国企和美日德合资汽车，没有一家能造出国产车，
: 更别说发动机了，后来奇瑞、吉利、比亚迪把国产车造出来了，又把国产发动机造出来了
: 然后那些合资了多年的企业突然都会自己造车造发动机了。。。
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FROM 211.99.12.*
纯燃油车15年后可能压根不给卖，或者可以卖，但是必须缴高额的税
我估计以后是混动+电动的模式
电动城市代步加短途出行
混动给长途出行或者不方便充电的人使用
【 在 pcwuyufan 的大作中提到: 】
: 长期共存确实是长期共存，但我个人不看好混动的大趋势发展路线
: 纯电现在已经证明了自己短距离跨城的能力，例如上海开到杭州，深圳开到广州这种，珠三角长三角能做到无障碍通行，或者快速充电、换电，则在这几个“上牌难”的区域，纯电还会是市场的第一选择
: 混动的跨城能力和机动性，需要在中高端车型上才能展现出竞争力，或者直白点说，混动车要三十万以上才能谈性价比，20万量级的混动车，大概率是低配，或者cost down的（个人想法，不一定对）；
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FROM 101.82.150.*
乘用车发动机供应链现在已经实现国产化替代了，国外和国内的零件供应商是并行关系，不是寡头独占关系，哪家供应商如果想不开要断供，它就会被中国市场完全抛弃。
还剩下唯一的皇冠——ECU，由于中国芯片产业发展太慢长期充当代工厂角色，所以ECU的底层芯片器件还是由欧美日垄断。目前在商用发动机领域玉柴可以自主研发ECU，在乘用发动机领域比亚迪可以自主研发ECU，其它车企仍是来自于欧美日供应商。
【 在 sushou 的大作中提到: 】
: 发动机里应该还有些精密部件是不是也能实现供应链国产化了？
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: 好像柴油机有高压共轨之类的部件，不晓得汽油机里有没有类似的呀
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修改:FHWYSH FROM 112.64.119.*
FROM 112.64.119.*
固态电池平价量产预计在2030年左右实现。
充电技术的发展难度远比固态电池技术容易。
2022版国标的最大充电功率是900kW，乘用车充电功率≥500kW。在2030年之前，2022版国标充电桩就早已经普及。
2022版国标充电桩是运营商自发推广普及吗？
是的。使用2022版国标充电技术的车辆在新国标充电桩中只需要充电10分钟就可以离开，充电效率接近加油效率，运营商建站的盈利预期会大于2015版旧技术。
2022版国标快充技术如何与电网峰谷波动协调？
这个的解决思路更简单，充电站配套储能柜一体化建设就可以，而这也是国家政策正在引导的方向。这也是电池供应商的储能产品出货开始大幅增长的原因。
所以，到2030年时，充电问题早已不是阻碍。
【 在 coolfist 的大作中提到: 】
: 楼主的帖子质量都很高
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: 我有个问题请教：你怎么看未来的纯电动汽车？即使平价固态电池量产了，充电问题如何解决？
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修改:FHWYSH FROM 112.64.119.*
FROM 112.64.119.*
从国家政策层面，DHT混动系统比P2单电机混动能够更有效地降低碳排放，更彻底地摆脱国外燃油技术垄断，更平稳地推动国内汽车行业自主发展；
从消费者层面，DHT混动系统比P2单电机混动的能耗、平顺、NVH都更好。
P2单电机混动的唯一好处，就是对于车企来说成本更低。但这是车企自身成本控制能力的问题，不是国家和消费者应该考虑的问题。
国家政策层面只要求国内车企能够靠本事去抢饭吃，而不是一直哭诉国外巨头在卡脖子没办法；消费者只要求车企用同样的售价，能够提供能耗、平顺、NVH都更好的产品。
消费者都是用脚投票，DMi混动的系列车型还没全部上市就超过10万订单，这就是对其它国内车企最好的示范效应。所以其它国内车企推出DHT混动车型的进度只会加快，不会开倒车。
【 在 pcwuyufan 的大作中提到: 】
: 好贴好贴
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: 但必须指出，这一波DHT开发都是两年前左右上马的项目，个人觉得现在DHT最热的风口已经过去了
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FROM 112.64.119.*
各种类型的优势与劣势在四.1～四.3中已经有比较。
至于你提到的“高速直驱范围”，从这个角度并不能直接反映系统综合能量利用率的高低。比较准确的观察角度是考察“在给定的高速工况下，(发动机+电驱动)的综合效率是否做到了更优水平”。也就是说，发动机在哪一个速域点触发直驱与系统能耗没有直接关系，“(发动机+电驱动)在某一个速域点是否达到两者MAP特性的最优组合策略点”这才与此时的系统能耗有直接关系。
【 在 liduo 的大作中提到: 】
: 看好奇瑞
: 不过感觉还是byd的简单、可靠、成本低
: 当然如果奇瑞能控制好，理论上比byd更好，高速直驱支持的范围更广吧
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修改:FHWYSH FROM 139.226.147.*
FROM 112.64.119.*
为什么奇瑞的DHT混动 有11个档位，其他的才2档 3档，？这个不是越多越好吧？
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 浅谈国产双电机DHT混动系统(比亚迪/长城/广汽/奇瑞/东风)的技术异同
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: 如之前帖子所述，在国家政策引导下，目前已有(1+4)家车企公布了自家研发的“双电机同桥耦合DHT混动系统”（以下简称DHT混动）的车型落地量产/预量产计划。
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FROM 39.162.136.*
至少在2030年前，混动车型会和纯电车型长期共存共同实现碳排放要求，并逐渐成为乘用车市场主流产品。
所以国内车企不会放弃这10年时间的市场，都会推出碳排放效果更优的混动车型。
【 在 CMaverick 的大作中提到: 】
: 纯电和混动车辆必然是长期共存的，混动车型比起燃油车在不同工况下节约50%~70%的燃油消耗必然也是碳中和不可或缺循序渐进的关键一环；简言之混动车的革命对象是经常跑长途或者充电环境不太友好的非市区路况，纯电EV则解决市区内绝大部分的用车需求。
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: 【 在 pcwuyufan 的大作中提到: 】
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FROM 112.64.119.*