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- 主题:极狐电池热失控测试视频，单开一帖，仔细分析一下
- pack层面的热管理系统需要在未失电情况下才会正常工作，接受传感器信号唤醒VCU、启动冷却循环系统强制降温都需要通电才能实现。整车断电后该系统会随之失效。
【 在 cherishe 的大作中提到: 】
: 被动，和断电情况下正常工作
: 这个怎么理解
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修改:FHWYSH FROM 139.226.147.*
FROM 139.226.147.* - 整车失电之后，pack层面的防热扩散被动措施主要是依靠防火材料覆盖和填充。一旦某个电芯发生热失控起火，相邻电芯会由于靶电芯的起火高温烘烤而导致热扩散并逐个传播起火，所以主要的被动手段是防火材料，电路熔断器只是起辅助作用。
【 在 sdlk 的大作中提到: 】
: 极狐这个热管理系统我理解为是有被动式的，在完全断电情况下，所有电芯都断路，而各个电芯之间有物理隔离，所以只有一个电芯燃烧，不会连累其它电芯
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: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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FROM 112.65.48.* - 这与电芯发生热失控时的能量释放速度有关，如果强制冷却系统失电，只依靠电芯外层的防火材料，不一定能挡住电芯快速起火所释放的能量。特斯拉的18650/21700电池包中的电芯就是整体浸泡在防火材料中，但在发生的几次自燃事件中仍然无法遏制热扩散。
极狐的电池包在热扩散实验中，强制冷却系统和防火材料都是生效的，但是在靶电芯热失控起火之后，大约2min后仍然扩散到了相邻电芯导致其发生热失控。如果它的强制冷却系统失电，只靠防火材料来堵，那么热扩散所波及的电芯数量会更多。
【 在 sdlk 的大作中提到: 】
: 通常起火是从单个电芯开始，而单个电芯的热量不足以穿透防火材料引爆相邻电芯，这是防火设计必须达到的。这个热失控实验的条件是非常苛刻的，日常使用中不会遇到这种情况。而懂车帝的碰撞实验也显示了极狐电池结构的防撞性和防火性非常好，即使车辆着火了，电池也不会着。
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修改:FHWYSH FROM 112.65.48.*
FROM 112.65.48.* - 因为你贴的电芯温度曲线中，横轴的时间尺度太长，无法清晰地观察到电芯热扩散的过程，所以又附了一张横轴时间尺度较短的试验曲线，便于对热扩散的时序过程进行理解。
在极狐的这张试验曲线中可以看出，至少3个电芯发生了热失控起火情况，另外两个电芯升温至200℃左右未发生燃烧，但是由于时间轴太长，所以无法按照国标规定速率判断它们是否已经热失控。
最先发生热失控起火的是外部进行加热的靶电芯，随后扩散到相邻两个电芯。
判断热失控的依据不是某个电芯的峰值温度，而是它的温升速率与压降速率。
强制冷却系统启动和关闭的判据是电池包中多个传感器所探测到的温度信号。只有当所有电芯的峰值温度和温差都低于某一个阈值时，冷却系统才会关闭。电芯峰值温度的阈值判据低于100℃。
当整车失电时(也就是冷却系统失效时)，防火材料所构建的被动防火墙是否可以阻挡住单个电芯热失控的火势扩散，这个问题的答案很简单，只需要看一下：到目前为止，各厂家参与热扩散实验强检的电池包，哪一家可以完全关闭强制冷却系统后参与检测？
答案是：使用NCM电芯组包的厂家，没有谁可以关闭冷却系统后送检。
【 在 slide 的大作中提到: 】
: 这个图和主贴测试中的结果意思好像是一样的。
: 几个疑问请教一下，
: 为什么不是最开始温度高的电芯先失控？
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修改:FHWYSH FROM 112.65.48.*
FROM 112.65.48.* - 按照GB38031-2020的标准要求进行设计的车型，会在车辆软件中设置定时唤醒的看门狗机制，所以这种概率很小。
如果在交通事故中，车辆碰撞没有完全损坏供电回路，也不会发生这种情况。
【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 正常情况，电芯失控时，恰好小电瓶断电，概率不高吧？
: 撞车的情况这次也看到了，撞的算够狠吧？
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 112.65.48.*
FROM 112.65.48.* - 与电芯材料的热稳定性有关，因为在热量传播以后，不同材料的电芯被引发失控的温度阈值不一样。
所以，同样强度的防火材料，对于不同电芯发生热失控后的扑灭能力有差异：可以扑灭较多数量的半固态电芯/LFP电芯，可以扑灭较少数量的NCM电芯/NCA电芯。
【 在 air88 的大作中提到: 】
: 最后一句的意思是，所有的电池包纯靠防火材料都不能阻燃是吗？
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FROM 112.65.48.* - 对于换电车型的电池，车企有两种可选方法：
①2022年以后，新投放进换电仓储池的电池包，采用满足GB38031的5分钟逃生时间要求的新出厂产品，并逐渐对旧电池进行回收处理；
②2022年以后，不向换电仓储池投放新的电池包，对换电池中的旧电池采取锁电调低电量、降低充放电功率的软件限制方法。
【 在 slide 的大作中提到: 】
: 感谢解答。
: 查了一下，如果按gb38031-2020标准，热扩散是强制测试项，那么所有新车型都需要强制满足要求，最低要求是提前5分钟告警，更好一些的可以实现失控不扩散，这样看，还是新车安全上更有保障一些。旧车型不能通过测试的话明年就要停售了吧，对于换电车型的电池，时间点怎么要求呢？
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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FROM 112.65.48.* - 需要依赖于车辆的制冷空调循环系统。在剧烈撞击的车祸条件下，损坏风险确实会比较高。
所以此时如果电池包外壳也被撞击力破坏损伤，就需要依靠电芯本身的热稳定性来保证逃生时间。比如在高速撞树/撞石墩护栏/撞卡车货车这种车祸场景下，车辆的冷却系统和电池包外壳就有可能同时受到破坏。
【 在 slide 的大作中提到: 】
: 强制冷却系统除了需要供电外是否可以独立工作，还是要依赖车子本身的空调系统？如果只供电条件可能还好满足一些，如果依赖车载空调换热制冷，车祸情况下风险就比较大了吧？
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修改:FHWYSH FROM 112.65.48.*
FROM 112.65.48.* - 嗯，GB38031-2020实施之后的电车都有了5分钟逃生时间的最低保障，今年申报的一部分电车向30分钟以上的逃生时间发展，所以现在的电池安全性比2020年之前的电车已经有了一些进步。
但是在2020年之前购车的一部分电车用户，尤其是采用NCM电池的电车用户，就会逐步被厂家锁死降低可用电量、降低充放电功率等，以此来弥补这些电池遏制热扩散措施缺失的先天性风险。
【 在 slide 的大作中提到: 】
: 也就是前面说的从电芯到整车四个层次全面的管理都要搞好，最终达到控制热失控的效果。
: 对整体算是有了一个基本的了解了，感谢。
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修改:FHWYSH FROM 112.65.48.*
FROM 112.65.48.* - 嗯，电池随着日历寿命老化之后的析锂、析气、极片变形等风险都会有所增加，所以2020年国标实施之前的一大批NCM电池包都会逐渐被各家车企锁电、降功率以遏制热失控的风险。
国家对自行车锂电池的监管步伐慢于汽车锂电池，生产的自行车锂电池产品在安全性方面也是良莠不齐，目前主要是依赖于行业自律。
3年的说法可能是源自于小厂家的锂电池产品循环寿命很短，在上班通勤的使用频率下，不到3年就寿命终结了。
【 在 west 的大作中提到: 】
: 电池内部短路，越旧的电池出问题可能性越大，我记得电动自行车的锂电池好像有说法3年就应该换新的。
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: 【 在 FHWYSH (FHWYSHLMTPVDKQNRXCEZ) 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 112.65.48.*
FROM 112.65.48.*