如果出货量很小，那么摊入研发费用之后的成本会较高；在大规模量产之后，8合一这种深度集成的模块化技术会有效地降低成本。
对于消费者来说也有明显好处，因为8合一的深度集成技术大幅降低了对于前舱的体积占用，降低了模块的总重量，减少了前舱模块的功率损耗，可以让前悬做到更短，高强钢/铝结构件的碰撞安全冗余空间更多，乘员舱空间做到更大，整车电耗做到更低。
如果说消费者体验不到这些好处，那么这与BYD发布会传递的有效信息量太低有关系。
一个比较直观的方法是掀开海豚的引擎盖，再掀开其它车企的同尺寸车型的引擎盖，就能看出深度集成模块与全盘散装式模块在体积与空间占用上的明显差距。
【 在 googlestyle 的大作中提到: 】
: 8合一这种新技术会降低成本还是增加成本？
: 但对于消费者来说没有任何体验，
: 座椅通风、颜色选择才是切实、关键的体验。
: ...................
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如果BYD为一款新车型安排两场发布会，信息分发的效果可能会好很多。
两场发布会可以分别面向两个受众群体：
一场发布会面向文科/女性消费者，介绍车辆外观内饰、价格优惠、预定福利、保修保养优惠，再发布一些外观内饰图片就可以了；
另一场发布会面向理工科消费者，介绍车型的各项技术特性及原理，或者再像雷军余承东一样，将车型的各项特点列出和同级别车型对比。
这样的发布会，能让至少一半的消费者对产品有更清晰的了解。

所以在小米华为乐视及新势力车企看来，BYD这种发布会就像白开水一样，传递的信息量较低，也难怪手机企业会纷纷下场造车。

如果是小米来开这样的发布会，它会明确地让消费者知道，在3.0平台车型上：
当其它车企还在用2合一/3合一电驱动再加上OBC、PDU、DCDC、VCU、BMS、电控器、热管理控制器等一堆散装模块时，BYD已经将所有这些都集成在了一个整体模块中，没有繁冗的线束和接插件，没有笨重的多余壳体，也没有繁琐易出bug的多厂家模块匹配过程；
当其它车企还在用落后的圆线电机时，BYD已经使用大规模量产的扁线电机；
当其它车企还在使用Si基IGBT电控器时，BYD已经使用更高效的SiC MOS电控器；
当其它车企还在使用电子助力制动系统、iBooster一代制动系统、iBooster二代制动系统时，BYD已经使用集成度更高、线控冗余度更高的IPB/BSC制动系统；
当其它车企还在使用PTC水暖空调、常规热泵空调、非全功能型低温热泵空调时，BYD已经使用全功能的低温热泵空调；
当其它车企还在对电池包使用低效的液冷回路（绝大部分车企）、带热力膨胀阀的冷媒直冷回路（宝马全系车型、奔驰少数车型）时，BYD已经对电池包使用带电子膨胀阀的冷媒直冷+直热回路；

总之，当其它车企依靠多堆几度电池实现增加续航的目的时，BYD已经通过对整车电气化模块的全面升级，从增加效率入手开拓了另一种渠道，从而可以在增加电池电量、提升整车能量利用效率两方面同时前进。

最后它可能还会补充一句：
当其它车企只为同级车型配备较少气囊时，海豚已经配备了完整的侧气帘。
如果海豚像其它车企一样，将侧气帘取消，然后用这省下的5000元钱去换来座椅通风以及更多几度电池，可能会更符合A0车型用户的偏好。

因为在A0级车型用户中，可能会有人关心新技术的应用，但是却几乎没人会关心什么侧气帘。相比之下，多数A0用户更关心的是座椅通风或者多几度电池。
【 在 googlestyle 的大作中提到: 】
: 比亚迪每次发布会都让人觉着这个sx咋能站到这个位子。
: 不给受众传递最关心的信息，比如8合1给消费者带来的好处。只是念着又长又臭的稿子。
: 用我的话说，他们说的就不是人话。
: ...................
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修改:FHWYSH FROM 112.65.48.*
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