准确地说,不是因为单增程式混动系统是“适合货车/卡车的动力系统”,而是因为在商用车(货车/卡车)的碳排放测试工况场景下,只需要采用成本更低的单增程式混动系统就可以满足节油率的考核要求,而不需要使用到成本更高的双电机串并联DHT混动系统(DMi、柠檬DHT、鲲鹏DHT等)。乘用车、商用车(货车/卡车)的碳排放测试工况标准见图1、图2,两种车型的工况场景在速域区间、加速度散点分布、减速度散点区间、速度极值等方面都有着显著差异。
不过,即使是对于商用车,要想做到比柴油机节油25%以上的目标,也是需要各个零部件都采用混动专用的高效率器件才能达成。所以BYD这套适配于4.5T货车的单增程式混动系统,采用了42%热效率的混动专用发动机、定制高效区间的扁线电机,这样才实现了相对于柴油机的较高节油率。
虽然这套适配于4.5T货车的单增程式混动系统已经在和多家货车主机厂谈判合作协议并会实现外供,但是与乘用车领域的情况一样,大型车企最终的愿景都是自主掌控核心部件的供应链。所以大型的货车主机厂在以后也会如同长城、奇瑞、广汽等在乘用车领域的行动一样,加大对于混动专用发动机、扁线电机等混动核心部件的研发投入。
与商用车(货车/卡车)的情况类似的是微型乘用车这种小功耗的乘用车型,
由于这种车型对于发动机、电机的功率需求、高效区特性的要求都较低,所以此时可以采用针对微型车型定制的、较低成本的单增程式混动系统,虽然达不到双电机串并联DHT混动系统的节油效果,但也可以较好的降低能耗。——这就是日产Note车型(微型乘用车)在日本的碳排放工况条件下采用单增程式混动系统的原因。
【 在 Rand 的大作中提到: 】
: 这话说的,合着理想实际上用着适合货车的动力,关键增程器效率还不高。
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: 这话扎心啊。
: ...................
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